NIEUWS

 

 

H

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                

‘Testosteronschip’ DEME duwt scheepsbouwer bijna kopje-onder


By : JEROEN SEGENHOUT MARC DE ROO PIETER LALKENS

    

De bouw van het Belgische DEME-schip SPARTACUS bracht de Nederlandse scheepsbouwer IHC op de rand van de afgrond. Alles moest groter, innovatiever en complexer. De kosten liepen echter de spuigaten uit. Nu de klus bijna geklaard is, overheerst de trots.

Daar ligt hij dan, aan de kade van de Nederlandse werf van IHC in Krimpen aan den IJssel: de SPARTACUS Het is het grootste en krachtigste baggerschip dat ooit door het Nederlandse bedrijf is gebouwd. Maar het is ook het schip dat de scheepsbouwer financieel bijna sloopte.

De Belgische baggeraar DEME had het schip - een snijkopzuiger of cutterschip dat behalve baggeren ook rotsachtige bodemformaties kan afbreken met zijn reusachtige snijkoppen - normaal twee jaar geleden al opgeleverd moeten krijgen. De realiteit is anders. De werkzaamheden aan het schip zijn nog altijd bezig. Af en toe is de duizelingwekkende geur van pas gespoten verf te ruiken. Soms klinkt een harde dreun als een van de zware baggersystemen wordt getest.

Zowat alles voor dit megaschip is op maat gemaakt, waardoor het neerkwam op vallen en opstaan.

Gerben Eggink, interim-CEO van IHC, leidt zijn gasten rond op het schip. Ook hij is onder de indruk van de grootte van de Spartacus en de enorme afmetingen van de snijkoppen en de pompsystemen. ‘Zo’n beetje alles op dit reuzenschip is op maat gemaakt, waardoor het neerkwam op vallen en opstaan.’ Met een geïnstalleerd vermogen van 44.000 kilowatt wordt de Spartacus de ‘krachtigste en grootste zelfvarende cutterzuiger ter wereld’ genoemd. Eggink is een puinruimer. Hij werd vorig jaar gevraagd om orde op zaken te stellen bij IHC. De Nederlandse scheepsbouwer bleek zich in 2017 en 2018 te hebben vertild bij het aannemen van enkele grote projecten, waaronder de Spartacus. Drie probleemschepen leverden een verlies van zo’n 400 miljoen euro op doordat de complexiteit van de bouw niet goed ingeschat was.

Vorig jaar werd de situatie zo nijpend dat de Nederlandse overheid een reddingsplan moest opstellen. Dat gebeurde in samenspraak met de kredietverlenende banken en een ‘industrieconsortium van baggeraars’. Dat consortium bestaat uit de Nederlandse holding HAL (de controle- eigenaar van de Nederlandse baggergroep Boskalis), de Belgische investeringsmaatschappij Ackermans & van Haaren (de eigenaar van DEME), MerweOord (de holding van de familie Van Oord van de gelijknamige Nederlandse baggeraar) en de familie achter de Nederlandse baggerfirma Huisman.

De vier baggeraars - de eerste drie behoren samen met Jan De Nul tot de grootste ter wereld, na het Chinese CHEC - kregen 100 procent van de aandelen van IHC in handen. De Nederlandse overheid en de kredietverzekeraar Atradius kwamen tussen met een pakket van 400 miljoen euro aan uitkeringen, garanties en kredieten.


Wat liep mis met de Spartacus?

Het Belgische baggerbedrijf DEME had de SPARTACUS een immense snijkopzuiger of cutterschip, al twee jaar geleden aan zijn vloot moeten toevoegen. Maar er doken problemen op bij de bouw door het Nederlandse IHC, onder meer met de reusachtige spudpalen van het schip. Ook corona gooide roet in het eten.


Wat zijn de financiële gevolgen?

Drie probleemschepen zadelden IHC op met een verlies van liefst 400 miljoen euro. Een consortium van baggeraars, waaronder DEME- eigenaar Ackermans & van Haaren, stelde samen met de overheid een reddingsplan op. Dat was nodig om te vermijden dat ICH in Aziatische handen zou komen.

Ondanks alle problemen kijken de Nederlanders toch ‘met trots’ naar het project. De interim-CEO sluit niet uit dat DEME later nog eens hetzelfde schip bestelt.

De reddingsoperatie kwam er nadat een Chinese partij interesse had getoond in een overname van het noodlijdende IHC, dat in 2019 al een geldinjectie van 120 miljoen euro kreeg van zijn banken en aandeelhouders. De Belgische en Nederlandse baggeraars wilden absoluut vermijden dat de innoverende technologie en de kennis van IHC in de bouw van geavanceerde schepen - DEME is er al jaren klant en bouwde er de afgelopen jaren vier schepen, maar ook Jan De Nul bouwde er - in Chinese handen zouden vallen.


Nieuwe fundering

Op het schip blijkt hoeveel moeite IHC had allerlei innovaties goed toe te passen. In het scheepsruim staat Willem van den Noort, de derde projectmanager voor de SPARTACUS, bij een vliegwiel dat bij een lagere belasting van de snijkoppen een overschot aan energie opslaat. Later wordt die hergebruikt om de pieken in het energieverbruik af te vlakken. Ook bij dit onderdeel werden de krachten en de complexiteit onderschat. Tijdens het testen bleek dat een nieuwe fundering nodig was. De kosten van het extra werk? ‘Ongeveer een kwart miljoen’, zegt Van den Noort. ‘Ik denk dat het wel wat meer was’, merkt Eggink even later droog op.

Van den Noort hoopt de laatste projectmanager in de rij te zijn en dit schip over te kunnen dragen aan de opdrachtgever. Na twee jaar vertraging komt de afronding van de Spartacus dichterbij. Eind juli moet het schip geleverd worden aan DEME. Maar zeker is dat niet, want er moet nog een laatste probleem worden opgelost. Een van de spudpalen, 72 meter lang en met een gewicht van 360 ton, blijkt te snel te slijten bij het vastzetten van de remschoenen. Spudpalen dienen voor het vastzetten van het schip in de zeebodem, waarna het baggeren kan beginnen. Twee werklui proberen nieuwe composietmaterialen uit om de slijtage aan het lange gevaarte te beperken.
Het 164 meter lange schip is uitgerust met een boorkop die stukken bodem kan wegsnijden en opzuigen. De snijkop van de Spartacus heeft met een gewicht van 60 ton en met een vermogen van 12.000 kilowatt een bijna alles verwoestende kracht. Daarmee is het ook mogelijk om rotsbodems tot een diepte van 45 meter kapot te maken, wat nu nog gebeurt met springstof. Enorme pompen leiden het gesteente vervolgens door buizen op het schip naar de achterzijde, waarna het in bakken of via leidingen verder kan worden afgevoerd. Meer dan 70 man kan op het schip overnachten, in een accommodatie met vering, omdat de snijkop hevige trillingen veroorzaakt. De bemanning kan zo in ploegen 24 uur aan het werk.

Veel aan deze drijvende fabriek is indrukwekkend. Dat geldt bijvoorbeeld voor het katrollensysteem dat de ladder met de snijkop naar de zeebodem kan brengen. Dikke stalen kabels nemen dat voor hun rekening. De spudpalen kunnen platgelegd worden, waardoor het schip onder bruggen kan doorvaren. Twee enorme ankers aan de zijkant garanderen dat het schip een loopbeweging kan maken bij zijn baggerwerk. En aan boord is het mogelijk om de snijkop op een laswerkplaats te repareren in plaats van aan wal, waardoor veel tijd kan worden gewonnen. Alles draait om uptime, ofwel zo veel mogelijk draaiuren. IHC is ook trots op de IT-systemen op het schip. In het ruim is de bekabeling te zien, vergelijkbaar met de vele kabelgoten aan boord van een grote Boeing of Airbus. Vanaf de brug kan één persoon het baggeren en de snijkopladder aansturen. In de machinekamer, waar het merkbaar warmer is dan elders op het schip, staan vier grote Wärtsila-motoren die elektriciteit aanleveren. Alles is elektrisch aangedreven, ook de snijkop.

De SPARTACUS past naadloos in de filosofie van de Nederlandse scheepsbouwers dat ze alleen met technisch hoogwaardige schepen kunnen opboksen tegen de concurrentie uit het Verre Oosten, en dan in het bijzonder uit China. Maar IHC betaalde daarvoor wel een hoge prijs. De vliegwielen en tandwielkasten moesten speciaal worden ontwikkeld.

Van den Noort zegt dat toeleveranciers herhaaldelijk met de handen in het haar zaten hoe zij opdoemende problemen moesten oplossen. IHC had al wel eerder een snijkopzuiger voor DEME gebouwd, de d’Artagnan, maar de snijkop van dat schip beschikte over de helft van het vermogen dat zijn ‘testosteronbroer’ de Spartacus zou krijgen.

 

Minder uitstoot

Het probleem was dat je niet alle benodigde onderdelen kon vermenigvuldigen met een factor twee. Daarvoor was te weinig ruimte. De kracht van het nieuwe schip werd telkens onderschat, zo bleek bij testen. En toen kwam de coronacrisis er nog bovenop, waardoor het niet gemakkelijk en soms onmogelijk was om technici van buitenlandse toeleveranciers naar Krimpen aan den IJssel te halen om nieuwe obstakels op te ruimen. Een van de belangrijkste pluspunten van het schip is dat het minder vervuilend zijn werk kan doen. Van den Noort: ‘De CO₂-uitstoot kan met 30 procent worden verlaagd doordat het schip zo veel mogelijk lng als brandstof kan gebruiken in plaats van diesel of zware stookolie.’ DEME kan daar straks mee pronken, zeker nu de internationale scheepvaart almaar meer onder druk staat om haar emissies terug te dringen.

Maar ook de toepassing van lng bezorgde IHC veel hoofdbrekens. Dat vloeibare gas is vooral een goede brandstof bij een constant gebruik, terwijl voor de snijkop veel piekvermogen nodig is. Daarvoor is het vliegwiel bedacht.
Misschien komt DEME nog wel terug voor een kopie.
Alle problemen indachtig is het een wonder dat IHC het schip nog als een pronkstuk beschouwt. Maar dat is wel het geval. Als Eggink na een twee uur durend bezoek aan de Spartacus neerploft op een stoel in een kantoor bij de overdekte werkhal van zijn bedrijf zegt hij dat ‘trots overheerst’. Eggink stelt zelfs dat ‘de verliezen over een paar jaar vergeten zijn’. Dan zal volgens hem vooral worden gekeken naar de innovaties van IHC en of die ook op volgende schepen kunnen worden toegepast. ‘En misschien komt DEME nog wel terug voor een kopie.’ Uiteraard wel met andere voorwaarden. Want lessen zijn geleerd, ‘hele dure lessen’, zegt de topman.
DEME verzekert ons dat de SPARTACUS zeker eind juli wordt opgeleverd. ‘Het schip zal nog deze zomer afvaren naar Egypte’, zegt Vicky Cosemans van DEME. Daar zal het worden ingezet voor de aanleg van de haven Abu Kir.’ De cutterzuiger gaat er 150 miljoen kubieke meter uitbaggeren, een 23 meter diepe aanloopgeul graven en 10 vierkante kilometer nieuw land opspuiten. Voor DEME is dat een van de grootste baggercontracten ooit, goed voor meer dan 300 miljoen euro. Egypte is voor DEME geen onbekend terrein. De Belgische baggeraar hielp er in 2015 met de verbreding en verdieping van het Suezkanaal.
Ook DEME ziet zijn SPARTACUS als het neusje van de zalm. ‘Het is de eerste cutter die op dual fuel - stookolie en lng - kan varen, het bezit een veel grotere autonomie dan zijn voorgangers en de ‘workshop’ aan boord, waar de tanden van de cutterkoppen kunnen worden hersteld, is een enorme extra’, zegt Cosemans. ‘Door zijn enorm vermogen kan het schip worden ingezet op plaatsen waar dat voordien onmogelijk was.’ De SPARTACUS is echter niet het enige DEME- schip dat met twee jaar vertraging van stapel loopt. Op de Liebherr-werf in het Duitse Rostock wacht de Belgische baggeraar op de finale afwerking van de 216 meter lange Orion die in China werd gebouwd. De Orion wordt er hersteld nadat een Liebherr-superkraan met een hijsvermogen van 5.000 ton vorig jaar tijdens een test bezweek toen het kraanblok afbrak. Het ongeluk richtte een serieuze ravage aan op het schip. Er vielen ook gewonden.De ORION en zijn superkraan moesten de zwaarste monopijlers, jackets, windturbineonderdelen en -structuren in één keer kunnen vervoeren. Het was dan ook bijzonder pijnlijk dat de 145 meter lange kraanhaak afbrak tijdens het hijsen van 2.000 ton, een gewicht ver onder het maximum van 5.000 ton.


Gehuurde schepen

DEME hoopt de ORION begin 2022 in de vaart te kunnen brengen. Hij zal worden ingezet voor de aanvoer en de installatie van grote windmolens in offshorewindparken. Hij zal ook worden ingezet voor de afbraak van oude structuren op zee. Ook de oplevering van de ORION gebeurt bijna twee jaar later dan voorzien. DEME had de Orion ingepland voor de bouw van de windmolenparken Moray East en Hornsea Two in het Verenigd Koninkrijk. Door het ongeluk moest het die werken laten uitvoeren met gehuurde schepen van derde partijen. De reparatiekosten aan het schip - net als de Spartacus één van de grootste in zijn soort - lopen in de ‘tientallen miljoen euro’s’. Wie moet opdraaien voor de kosten, de vertraging van de bouw van het schip en de huur van externe schepen, is onduidelijk. Er loopt een onderzoek. DEME wou niet zeggen of het schadeclaims indient of ingediend heeft. Het laatste schip van het gigantisch investeringsplan van meer dan 1 miljard euro dat DEME zo’n zes jaar geleden inzette, is de GREEN JADE Dat wordt afgewerkt in Taiwan en zal daar eind 2022 worden ingezet voor het vervoer, laden en de installatie van windmolens op offshorewindparken. Ook lange schip krijgt een kraan met een hijsvermogen van 4.000 ton aan boord.


Bron : De Tijd