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    L'organisation des pèlerinages à Jérusalem par les Vénitiens à la fin du XVe siècle, 1480-1500(II)

                                                                              

Sur le pont, le large espace entre les bancs était occupé par des caissons fixes ou mobiles d'environ un mètre vingt de haut qui, en contiguïté, formaient un étage surajouté, la coursie, sur laquelle on pouvait circuler en surface à découvert. Autour du grand mât une place plus étendue était dégagée, sorte de forum où se tenaient de nombreuses réunions. Quatre écoutilles s'ouvraient sur la cale.

Sur les apostis courrait le long de chaque bord une plateforme d'environ un mètre vingt de large, l'arbalétrière sur laquelle étaient fixés une trentaine de pierriers pour écarter les mauvaises rencontres, pirates ou corsaires turcs feignant de ne pas reconnaître le pavillon à croix de Jérusalem.

Assis sur des bancs de nage vers l'arrière du bâtiment, les pèlerins contemplaient le château à deux étages. Celui du dessous dont le plancher affleurait à hauteur de la coursie se présentait comme une vaste chambre de sept mètres de côté. C'était « une salle polyvalente ». De jour on y dressait l'autel pour la messe et les tables pour les repas. De nuit les mêmes gens de qualité y couchaient. Des épontilles balisaient une segmentation de ce logis renforcée éventuellement par des toiles.

L'étage supérieur, non clos par le bordé, couvert d'un fort vélum aux armes du patron, était voué au commandement de la galère. Le patron et les officiers du bord s'y tenaient ainsi que le pilote. Ils disposaient d'une boussole, la Stella maris, en plus de celle établie au pied du maestro, et d'une table sur laquelle était fixée la carte, très précise, striée des rumbs de vent à 32 points. Carte que complétait le routier ou portolano donnant notamment des informations pratiques sur les mouillages à l'abri des vents, les ressources en eau à la côte, les points de repère à l'entrée des ports.

Parmi les autres instruments de navigation figuraient, un astrolabe, un sablier, une sonde et une corde à nœuds pour mesurer la vitesse.

Les pèlerins remarquèrent tout à l'arrière, au-dessus de la mer, une logette à claire voie : habitacle du timonier qui y manoeuvrait le gouvernail soit par une barre soit plus généralement par des tire-veilles. Il n'agissait que sur commandement du pilote qui, en chantant, lui donnait ses ordres qu'il répétait de même de jour comme de nuit ; ainsi s'assurait-on quilles avait compris et qu'il ne dormait pas.

De part et d'autre du château étaient suspendues à des bossoirs, à bâbord une chaloupe, à tribord une barque plus légère ou copano. Sous le château se logeait une cale particulière fermée et cloisonnée en une chambre « trésor du patron » et une autre « chambre forte des passagers » dont l'écrivain du bord détenait les clés, ce qui correspondait bien à l'une des clauses contractuelles précitée.

Les pèlerins poursuivaient la visite en repassant par la cale pour se diriger vers l'avant et en ressortir. Avec ses 35 mètres de long, d'un seul tenant la cale passagers parait bien grande et un peu oppressante malgré le jour filtré par les écoutilles.

Elle s'avèrera bien étroite et plus étouffante encore quand tous auront embarqué, encombrés de leur couchage et de leurs coffres, et surtout la nuit quand ils seront étendus côte à côte la tête appuyée à la muraille, n'ayant pour se mouvoir qu'un étroit couloir limité par l'alignement des épontilles et leur bagage.

Au passage on leur montre qu'ils peuvent sous leur emplacement soulever des lattes du plancher et bloquer sur le sable du lest de fond de cale bouteilles, œufs et vivres demandant de la fraîcheur.

En bout de cale vers l'avant et à part, une chambre de proue sert à la fois de logement à l'équipage, hormis les galiots qui se débrouillent comme ils peuvent sur leurs bancs, et de fosse aux liens où sont stockés voiles, cordages, câbles et poulies.

Au-dessus, le pont avant est dégagé ; sur sa plate-forme sont rangées les six ancres, dont la plus légère ne pèse pas moins de 1200 livres, couplées sur des câbles de 206 mètres de long qui, fait-on remarquer, valent environ 150 ducats pièce, le coût du transport de trois passagers.

Enfin avec des airs sournoisement jubilatoires on promène les pèlerins sur l'étrave étroite honorer les poulaines, deux places seulement, sans en détailler toutes les subtilités et les difficultés de l'accès en mer.

Pour couper court et essayer de reprendre un peu d'ascendant les terriens firent valoir que la carène et la couverte étaient en chêne, les canots en orme et en peuplier, les planchers et la rambarde en pin, le timon en noyer et les rames en chêne vert. Les marins apprécièrent et on allait bientôt se séparer, se donnant rendez-vous dans une quinzaine de jours pour l'appareillage dont la galée signalera l'immense en arborant un pavillon spécial. On soupçonne Venise de faire traînailler les choses, dans des limites décentes, pour le bien du négoce.

Restaient aux pèlerins, désormais avertis, à s'équiper et à visiter la ville ; au patron à mettre la dernière main à son armement.

Avertis, les pèlerins l'étaient aussi par la distribution d'un guide de route très officiel, les mettant en garde contre les prix abusifs et leur donnant les tarifs des denrées et services :
- Tarifs sur les approvisionnements en eau et en vivres aux diverses escales,
- Montant des taxes, offrandes, vivres à prévoir en Terre Sainte,
- Matériel à et nourriture à emporter pour compléter l'ordinaire.

Il n'y manque ni poules, ni leur cage. Le plus urgent était de se pourvoir en couchage, matelas et couvertures ou couettes, de volume tel qu'ils puissent être roulés et fixés aux parois de la cale au réveil.

Il leur faut aussi se constituer une garde-robe pour le voyage en mer et pour le pèlerinage proprement dit : long et chaud manteau d'étoffe grossière, chemises de rechange pour éviter les poux, serviettes, mouchoirs, sandales.

Coté nourriture : outre les gallinacés déjà mentionnés, jambons, langue de bœuf salée, fromages durs, figues, biscuit, sirop...

Sans oublier le sanitaire : récipients hygiéniques dont un bassin pour se laver les pieds et d'utilisations marginales diverses facilement imaginables, médications contre les maux intestinaux, pilules contre la peste et autres poudres de perlimpinpin.

Et pour y serrer le tout, sauf les poules, un solide coffre. L'ensemble pour une vingtaine de ducats au bas mot, la moitié du coût du voyage.

Quant aux visites l'essentiel était consacré à celle des reliques dont Venise détenait une prodigieuse quantité et à celle de l'arsenal. Celui-ci comprenait un chantier de construction pour cinq galées par an, un chantier de réparation, les navires devant durer 10 campagnes, ainsi que divers ateliers dont une voilerie de main d'oeuvre féminine. La visite de ce complexe naval unique en Europe parachevait la mise en confiance des pèlerins même si on leur avait conseillé auparavant de rédiger leur testament avant de partir.

Pendant ce temps, pour le patron, les jours sont comptés : il lui faut compléter l'équipage de son bâtiment dont il répondrait devant les autorités maritimes, acheter des vivres, affréter des marchandises et préparer sa route en fonction de la date du départ et des renseignement sur la situation météorologique, politique et navale — la piraterie en Méditerranée orientale.

Pourvu qu'il suive les règles permanentes du Consulato del mar, de l'Arte veneziana di navigare, véritables législations du travail prévoyant les droits et les devoirs de chacun, et celles de circonstance imposées par le Sénat, le recrutement de l'équipage ne posait guère de problèmes au patron s'agissant de l'état-major, de la maistrance et des matelots d'élite.

On se connaissait et les équipes se reformaient en se renouvelant petit à petit. Il n'en allait pas de même pour les galiots et les matelots sans spécialité.

En dessous du patron juré, responsable du bâtiment et du bon déroulement du voyage, qui avait prêté serment d'agir conformément à l'honneur de Saint-Marc, le comité ou second patron commandait la manœuvre. Homme de mer énergique, il était assisté d'un sous-comité lui-même flanqué d'un second. L'écrivain du bord, est l'adjoint administratif du patron. Il a un rôle très important et prête lui aussi serment. Il doit consigner par écrit toute la vie du navire et il est sanctionné si la tenue de son cartulaire est entachée de fautes. Descendre ou monter à bord est impossible sans son consentement.

Il tient le rôle de l'équipage et des passagers ; le registre des dépenses et des recettes, l'état des marchandises et leurs mouvements. Il est responsable de la caisse qui est surveillé ainsi que les « valeurs » du patron et des passagers par un gardien très sûr.

On comprend que le patron ne ménageait pas sa peine pour s'attacher un écrivain compétent et avec lesquels l'entente et la confiance puissent régner sans faille.

Un officier, sorte de commissaire, était chargé des approvisionnements de la galée.

S'ajoutaient quatre à huit jeunes nobles, ou gentilshommes de poupe, spécialement désignés par sa Seigneurie pour apprendre le métier, entendons ceux de la mer et du commerce réunis, et qui étaient au service du patron. Celui-ci disposait en outre de quatre à huit trompettes et fifres pour la signalisation, la manœuvre et éventuellement l'agrément musical.

La « maistrance » et les spécialistes étaient assez nombreux :
- en tête, le maître pilote ou nocher, ses aides et huit compagnons timoniers. Sa responsabilité est totale sanctionnée sur ses biens propres ; il est astreint à payer les dégâts qu'il aurait pu occasionner au bord,
- un maître d'armes assisté de 2 bombardiers et sous bombardiers,
- un maître charpentier, un maître forgeron et leurs aides,
- un commis aux vivres, lié à l'officier d'approvisionnement, flanqué de quatre cuisiniers et de plusieurs chefs de table,
- un barbier chirurgien et son élève,
- un chapelain.

L'équipage est divisé en quatre classes :
- en tête viennent une douzaine de marins d'élite ou compagnons du mât c'est-à-dire des gabiers et des manières de quartier maître chefs d'équipe ; il importait pour la manœuvre du navire qu'ils fussent expérimentés,
- suivent une trentaine de matelots sans spécialité et peu payés.

Les uns et les autres ont droit à embarquer un matelas et une malle pour leurs effets et leurs marchandises qu'ils achètent pour revendre aux pèlerins et à terre aux escales en y établissant des sortes de foire à tout, c'est le droit de pacotille. Ils s'entassent à l'avant du navire et rangent leurs balluchons tant bien que mal pourvu qu'ils n'encombrent pas le pont.

-  Les galiots sont les plus mal lotis : tireurs de rame, ils sont environs 170 sur une galère dite à trente bancs. Malheureux, pauvres, petits délinquants, souvent originaires de Dalmate ou d'Albanie, gueux ils sont, gueux ils resteront. Ils dorment, mangent et vivent sur leur banc tout le temps de la traversée, ce qui parfois pouvait être plus agréable que dans la cale. Ils peuvent aussi faire pacotille. Leur recrutement posait un vrai problème car pour la bonne marche du bâtiment il fallait au moins un galiot expérimenté par banc pour diriger les deux autres. On peut penser que moyennant certains avantages, des postes étaient retenus d'une année sur l'autre.
-  Venaient ensuite, assimilables aux matelots par la paye, une trentaine de combattants, les « arbalétriers » pour la sécurité de la galère et des pèlerins, mais dont certains jouaient aussi très probablement le rôle d'informateur auprès du patron, fonction importante car la propagation et l'émission de nouvelles et de bruits faux ou inopportuns étaient surveillées et réprimées d'où puissent-ils provenir. Experte en matière commerciale, diplomatique et maritime, Venise l'était aussi en celles de police et d'espionnage.
- Membres de l'équipage hors catégorie, imposés par les règlements maritimes, venaient enfin le ou les chats, gardiens des vivres contre les rats. Chats qu'il n'était pas facile de se procurer car à la fin du quinzième siècle en Europe, l'animal était rare.

L'équipage était levé en fonction d'un ordre du Sénat ponere banchum. Les patrons et leurs comites installaient sur leurs bancs avec leurs bannières à leurs armes et procédaient à la criée.

Le Sénat ne tolérait que les engagements à paye mensuelle et prenait sous sa haute protection juridique les équipages qui n'étaient pas levés directement par ses soins, comme ceux des galées pèlerines. Le patron devait verser trois mois de solde avant le départ en mission et était astreint à fournir la preuve d'une couverture financière assurant l'entretien de l'équipage pendant la durée prévisible de la campagne. Etre patron n'était pas une occupation facile !

La question du chargement en fret vivres et marchandises le démontre.

Dans les vivres était inclus le bois de chauffe pour la cuisine. On embarquait les aliments de longue conservation, farine, pois chiches, miel, fèves, haricots, porc salé, poisson salé ou séché, oignons, raisins secs, biscuit ; sans oublier eau, vin et huile.

Des vivres frais étaient embarqués à chaque escale, en principe en quantité suffisante pour faire la soudure avec l'escale suivante si les vents n'étaient pas trop capricieux ou contraires.

Par crainte de la concussion, le commissaire de bord ne devait acheter de vivres ni au patron, ni aux inspecteurs maritimes, ni aux membres de leur famille. La nourriture lui étant affermée à 38 sous par bouche et par jour, il lui fallait lisser les dépenses au plus juste. La vérité est que cela était court et que les ressources individuelles étaient les bienvenues ; ressources que les marins s'offraient à compléter de même que la cambuse du bord ou columbarium où l'on vendait de tout, ravaudait les chaussures et nettoyait le linge sale aux escales.

Si la galée pèlerine dont la vocation était exclusivement le transport des pèlerins chargeait aussi des marchandises c'est à la fois par accommodement et par dérogation. Toujours la souplesse dans l'application des principes.

Soyons clairs, l'affrètement d'une galée pèlerine n'était pas en soi une bonne affaire et il fallait bien que le patron en tirât quelques avantages pour continuer le métier. Certes Agostino Contarini était un homme tout dévoué à la République et ayant acquis le sens de l'État dès le berceau puisque sa famille avait fourni 7 doges et de très nombreux et valeureux commandants de flottes et capitaines de galères marchandes ou pèlerines. Mais, il n'était pas le seul patron potentiel et tout de même il fallait bien faire vitre l'entreprise, ce qui ne ressort pas d'une étude rapide du compte d'exploitation d'une campagne.

Coté ressource, les pèlerins rapportent environ 5000 ducats, parfois légèrement plus. Côté dépenses il faut additionner :
-   Le coût de l'enchère, de 600 800 ducats, parfois plus,
-  Le coût de fonctionnement du navire, 4500 ducats pour la nourriture, les soldes, les dépenses extraordinaires,
-  Les 500 ducats pour les dépenses d'entretien propres au bâtiment.

Voici le budget bouclé alors qu'il faut prévoir encore une assurance, la quote part de boni (où est-il ?) revenant à l'arsenal pour l'entretien lourd, les 200 livres de cire blanche façonnées en luminaire pour la cathédrale Saint-Marc...

La Sérénissime accorde donc le droit de pacotille a l'équipage et à l'état-major et tolère l'embarquement de marchandises au détriment du confort spatial des passagers, à condition toutefois que celles-ci soient uniquement stockées sur le pont dans les compartiments prévus à cet effet et qu'elles n'entrent pas dans la liste des échanges relevant du monopole exclusif des galées marchandes. C'est ainsi que les pèlerines chargeaient fréquemment du sel et du sucre et qu'en 1494 la grande trirème d'Agostino Contarini se remplira de 3000 pièces de drap réparties en 250 ballots et de beaucoup d'autres objets.

En somme, soucieuse de conserver le ruban bleu des pèlerinages, la République ferme les yeux tout en ouvrant l'œil et bien qu'elle réprime les abus tolère les débordements. Notons aussi au passage que le Sénat autorise certaines galées marchandes à embarquer des pèlerins n'ayant pu trouver de place sur la galée pèlerine : les exclusivités ont des limites poreuses.


Reste au patron à préparer la route.

En ce début de printemps 1494 Agostino Contarini comme à l'accoutumée se penche sur la carte, consulte les portulans et avec nostalgie fouille sa mémoire. C'est un de ses derniers voyages et il sent aussi qu'avec la perte de Négrepont, arrachée à Venise par les Turcs en 1479, le vent de fronde religieuse qui souffle sur l'Europe, les progrès techniques des naves, une époque de l'histoire de Venise, qui était son histoire a lui, s'achève.

La République tenait l'Istrie, la Dalmatie, les îles lonniennes, portes de la Grèce, les îles de la mer Egée dont Rhodes, la Crète et bien d'autres possessions coloniales. Elle avait aussi négocié des facilités dans les grands ports orientaux où elle disposait de concessions.

La Méditerranée orientale était, il y a encore peu, son lac. Elle y avait créé des bases fortifiées bien approvisionnées qui servaient de relais sur les lignes que parcouraient des convois de galées marchandes et les lourdes naves. Lignes de Syrie, d'Alexandrie et d'Egypte, des côtes d'Afrique, de Roumanie - mer Noire vers l'Orient et d'autres encore vers l'Occident et les pays et les mers du Nord.

Rien n'était négligé pour la sécurité du commerce. Une force mobile de deux galères de guerre et deux barges recherchait les pirates en Adriatique, sur les côtes Dalmates en particulier. Une autre division basée à Corfou y faisait la police de la mer. En cas de conflit elle pouvait escorter les galée marchandes jusqu'à Modon et même Candie d'où rayonnait la grande escadre constamment mobilisée du capitaine de la mer ; d'autres bâtiments de guerre stationnaient dans les archipels. Comme c'était fort et rassurant en dépit de l'audace des pirates et de l'impatience des Turcs.

Pour sa part il n'avait pas à suivre de route imposée, ni patrouillée, ni à être escorté, puisqu'il marcherait seul protégé par le pavillon à croix de Jérusalem. Il n'empêche que la rencontre inopinée d'une galère subtile était toujours bienvenue et ne contribuait pas peu à persuader les pèlerins de la toute-puissance maritime de Venise.

Son expérience lui commandait de suivre la route traditionnelle, celle qui se confond presque, sauf l'atterrage final, avec la route marchande de Syrie ; celle qu'il connaît si bien et sur laquelle d'ailleurs il pourra tirer les meilleurs profits de ses marchandises.

Il en déroule les étapes, autant de souvenirs colorés et de mesures à prévoir. La première sera courte qui mènera à Pola pour faire le complément en eau et en bois et prendre le pilote qui routera la galée jusqu'à Modon le long des côtes dalmates, encore qui lui comme son comite en connaît les dédales, les moindres criques et les plus petits récifs. C'est une étape d'accoutumance où l'équipage comme les pèlerins prennent leurs marques respectives et où les galiots s'amarinent. Et puis ce sera Zara, Raguse, Corfou, clé de l'Adriatique, place magnifique où il sait trouver toutes les ressources d'un grand port : vivres, matériel, services et l'administration dont les redoutables consuls de la mer qui viennent s'enquérir de la solidité du bâtiment et qui recevraient les plaintes éventuelles des pèlerins lesquelles font toujours l'objet d'une instruction.

Ensuite on touchera Modon port fortifié sur la côte Occidentale de la Morée où le pilote sera déposé, puis Coron sur la côte Occidentale du golfe de Messénie. C'est là que la navigation côtière cessera ; plus de feux brillant dans la nuit, plus de villages accrochés aux montagnes aperçus dans le lointain, plus de sanctuaires ou d'ermitages isolés. Avec le vide absolu de la mer, l'angoisse étreindra les pèlerins, terriens sans repères, car de Modon à Candie la traversée est de 300 milles.

Candie, base de la flotte de haute mer vénitienne, était, comme Corfou, fortifiée. Candie était aussi une escale très affectionnée par ce gredin de Pietro Lando dont le père, patriarche de rite grec, occupait le siège archi­épiscopal. Il la prolongeait donc sans vergogne. On remarquera au passage que les traditions dans la marine ont la vie dure car il est de jurisprudence constante que « les fils d'archevêque » obtiennent souvent de beaux commandements.

Cette prolongation en totale contravention avec les clauses du contrat aurait dû normalement faire l'objet de protestations indignées et justifiées de la part des pèlerins. Il n'en était pas ainsi car après une longue traversée en mer, les pèlerines avaient besoin de se refaire. Grande ville commerçante et touristique, Candie s'y offrait malgré sa saleté repoussante. Ils pouvaient aller visiter des cavernes réputées pour être les vestiges du fameux labyrinthe du minotaure ; ils pouvaient acheter des bibelots ; la chère y était bonne, l'eau rare, le vin fameux et abondant ; comment ne pas sourire au souvenir des retours flageolants de certains pèlerins dont la trajectoire incertaine s'achevait entre le bateau et le quai pour la plus grande joie de l'équipage et des pèlerins sobres.

Rhodes, à 300 milles de Candies, encore une autre grande traversée, était une étape importante et très attendue. On y visiterait notamment les établissements des chevaliers, qui, comme les pèlerins, étaient de nationalités différentes et faisaient le meilleur accueil à leurs compatriotes.

Ensuite, entre Rhodes et Chypre, restera à affronter le golfe de Satalie de mauvaise réputation en raison du régime fantasque de ses vents tour à tour brutaux ou calmes à l'excès. S'il y a bon vent autorisant à tirer toujours le même bord tout ira bien. Sinon tout s'embrouillera et nos discussions techniques sur l'estime que nos terriens prendront bien sur pour une manifestation d'incompétence aigriront comme toujours nos rapports avec eux.

Nous mouillerons à Lanarca ; encore une escale dont ce coquin de Pietro Lando raffole car sa femme y réside ! Puis nous approcherons de la Palestine pour jeter l'ancre à Jaffa ; l'homme de veille qui sait la récompense que lui vaudra l'annonce de la bonne nouvelle sera particulièrement attentif.

La Contarina mettra normalement une cinquantaine de jours dont la moitié environ sera consacrée à la navigation. Le retour sera beaucoup plus lent en raison des vents contraires dominants.


Agostino Contarini est prêt à partir.

Il le fera quand, juste après la Pentecôte, le Sénat en aura donné l'autorisation. Hissant alors le pavillon de départ, il franchira la passe du lido entre les deux châteaux, à la rame ou en remorque si les conditions s'y prêtent, et mouillera à quelques encablures. Les pèlerins rejoindront en barque la galère brillamment pavoisée, aux armes de Jérusalem, du pape, de Saint-Marc et du patron. On attendra un vent favorable pour mettre à la voile et la galée s'ébranlera au son des trompettes et des vivats.

Quand tours, clochers, dômes et campaniles s'effaceront, les pavillons seront rentrés, sauf à la proue celui de Jérusalem, symbole de neutralité, les trompettes rangées et les habits de cérémonie serrés dans les coffres. La fête est terminée et les choses sérieuses commencent avec un fort roulis à cette allure lente et avec lui les premiers maux de mer et les premières illusions qui tombent et le moral aussi, qu'on remontera d'un coup de malvoisie.

Pour les pèlerins, il va falloir vivre passifs et inquiets jour après jour et heure après heure. Attendre, toujours attendre. En mer attendre l'escale et à l'escale attendre l'appareillage avec en toile de fond trois sujet de préoccupations majeures :
-  le vent qui forcit ou mollit, se lève, porte ou contrarie et qui conditionne la vitesse et le confort du voyage,
-  les repas,
-  enfin, les « incommodités », pour n'en dire pas plus, qui étaient un véritable tourment.
Heureusement les heures qui ne filent pas sont ponctuées d'évènements qui segmentent la monotonie et la rendent plus supportable en donnant un rythme au temps.

La journée commençait au lever du soleil.

 

A SUIVRE