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GRAVELINES ou GRAVELINGE (VI)

Par J. Verleyen

Neptunus 176

L'hinterland du port de commerce de GRAVELINES...


Dès que l'on parle d'un port de commerce, surgit la question de savoir quel est son hinterland. Au début, en ce qui concerne Gravelines, la réponse était simple : Gravelines a été créée comme avant-port de la grande ville de Saint-Orner. Mais, bien vite, le trafic en provenance ou à destination de Saint-Omer va être disputé à Gravelines par d'autres ports, voisins ou même plus lointains, unis à Saint-Orner par une voie d'eau, parfois longue et précaire, qui les met en communication avec l'Aa en amont de Gravelines. Nous avons déjà vu que ce fut le cas pour Calais au profit de laquelle les Anglais canalisèrent la rivière d'Oye. D'autres « détournements du trafic », si l'on peut dire, suivront. En réalité, lorsque la ville fut détruite en 1383, la grande prospérité du port commercial de Gravelines appartenait déjà à un passé lointain. Ce n'est pas pour rien que, déjà avant cette destruction, vers 1360, la châtelaine de Gravelines, lolande de Flandre, comtesse de Bar, dame de Cassel, Dunkerque, Gravelines et autres lieux, conçut le projet de faire creuser un nouveau canal de Gravelines à l’Aa avec une écluse et un bassin. Ce projet n'eut aucune suite mais, plus tard, Philippe IX d'Espagne va reprendre cette idée, cette fois uniquement dans le but de faire de Gravelines une base navale .

C'est la raison de placer ici cette pause économique, pourrait-on dire, consacrée à l'hinterland du port de commerce de Gravelines plutôt que d'en faire une annexe publiée à la fin. Nous allons abandonner l'exposé général à la période de l'histoire à laquelle nous sommes arrivés, celle des Ducs de Bourgogne, pour survoler rapidement les siècles qui nous séparent de cette période, en nous concentrant sur cet hinterland. Nous reviendrons à l’exposé général avec la période qui suit celle des Ducs de Bourgogne c.-à-d. celle des Habsbourgs pour parler, désormais, d'une place forte.

Ce port commercial de Gravelines, détruit en 1383, fera L’objet d'une longue tentative de relèvement. Nous allons, pour exposer cela, essayer de résumer, le plus fidèlement possible, le travail de 113 pages que Monsieur Justin de PAS, Secrétaire général de la Société des Antiquaires de la Monnie, a consacré à « la Ville de Saint-Omer et le Port de Gravelines » et le travail de 42 pages qu'il a consacré aux « Premiers Projets de Jonction de l’Aa à la Lys ». Le premier de ces travaux est consacré principalement à ce que nous pourrions appeler la « gestion audomaroise du port et de la rivière de 1441 à 1721 ». Le second travail, consacré principalement à la réalisation du « canal de Neuf-fossé », donne, en même temps, un excellent aperçu des diverses liaisons par voie d'eau entre Saint-Orner et d'autres ports, par le fait même, nous fait percevoir les détournements de trafic au détriment de l’avant-port naturel de Gravelines. Ces deux travaux ont été publiés dans le Tome XXXV des Mémoires de la Société des Antiquaires de la Morinie à Saint-Omer. Ce tome, particulièrement riche en enseignements, a été publié en 1931 à l’occasion du centenaire de cette société savante. C'est le moment de remercier vivement cette respectable société, qui approche maintenant de son 150ème anniversaire, pour l’autorisation nous accordée, sans l’ombre d'une hésitation, par son actuelle secrétaire, Madame Geneviève MASSE, de reproduire deux précieux croquis qui illustrent le travail de celui qui fut, si longtemps, secrétaire général de la société. Cet auteur a certainement consacré de nombreuses années de sa vie à ces recherches et il a eu la chance de pouvoir disposer des volumineuses archives d'époque conservées à Saint-Omer.

                

 

La gestion audomaroise du port et de la rivière 1441/1771

La pêche gravelinaise, après 1383, semble donc bien se concentrer sur l’apport de poisson frais. Elle était favorisée, dans ce domaine, par la proximité immédiate du gros marché que constituait Saint-Omer. Si les barques de pêche ont pu continuer à utiliser le chenal de l’Aa, tel qu'il était, il n'en allait pas de même pour les navires de commerce. Il faut attendre 1440 pour voir apparaître une solution hardie de rénovation. Camille WYBO, déjà cité, note également que le relèvement économique de Nieuport fut lent. Le règne de Jean sans Peur s'est donc écoulé. Il a vu une nouvelle et lourde défaite de l’armée de Charles VI l’Insensé, le 25 octobre 1415, à Azincourt (encore une fois, un champ de bataille anglo-français pas tellement éloigné, à une trentaine de kilomètres au sud de Saint-Orner). Le Duc de Bourgogne s'est tenu à l’écart de ce conflit. Par contre, il est mêlé de près à la rivalité Armagnacs contre Bourguignons, dont l’enjeu est le trône de France si misérable, et il périt assassiné sur le pont qui enjambe l’Yonne à Montereau, le 19 septembre 1419. Il avait eu presque la situation en mains.

Il nous faut atteindre presque la moitié du règne de Philippe le Bon. Nous n'allons pas retracer ici toutes les péripéties des accroissements territoriaux dont il est l’auteur. Notons cependant, pour les besoins du présent exposé, que le premier accroissement concerne, précisément, une région qui est proche de Gravelines. L'année de la mort de son père, en 1419, il a épousé une des filles de Charles VI l’Insensé, Michelle de France. Cette duchesse meurt dès 1422 laissant à son époux les « villes de la Somme ». Philippe le Bon est donc maître de pratiquement tout le territoire sis au nord de ce cours d'eau. De là vient que la Somme a été considérée comme la limite méridionale extrême des Pays-Bas. Rappelons aussi brièvement que, d'abord il s'est montré plutôt l’allié des Anglais. En 1422, au Traité de Troyes, il reconnait Henri VI comme roi de France et d'Angleterre. En 1430, encore, il livre Jeanne d'Arc aux Anglais. Il va cependant lâcher les Anglais pour se réconcilier avec le Roi de France Charles VIII, le Roi de Bourges (2), qui a redressé partiellement sa situation. Pour prix de cette attitude, Philippe le Bon obtient, par le Traité d'Arras du 21 septembre 1435, la cession de tous les territoires situés au nord de la Somme sauf Saint Amand et Tournai (et hormis l’enclave de Calais, bien sûr). C'est pourquoi, nous allons retrouver Philippe le Bon, bien à son aise, dans sa résidence méridionale la plus favorite, le château de Hesdin. Ce lieu est situé au confluent de la Canche et de la Ternoise, non loin de Saint-Pol-sur-Ternoise, au sud de l’Artois. Nous en reparlerons, à plusieurs reprises, car il constitue un véritable baromètre de la situation ainsi que nous le verrons. Le temps est maintenant venu de parler, à nouveau, de Gravelines.

Pour essayer de relever le port de commerce, nous allons voir utiliser une formule encore usitée de nos jours. La réfection et l’entretien du port de Gravelines et de l’Aa, entre Saint-Omer et cette ville, vont être confiés à la Ville de Saint-Omer qui va devenir propriétaire de l’ensemble du plan d'eau jusqu'à la mer. Nous avons connu un système similaire, le canal de Louvain à Malines qui fut, pendant 210 ans, la propriété exclusive de la Ville de Louvain avant d'être repris par l’État. Nous connaissons encore le Canal Maritime de Bruxelles au Rupel qui fut, de 1561 à 1895, la propriété de la Ville de Bruxelles avant d'être repris par la Société Anonyme du Canal et des Installations Maritimes de Bruxelles dont la durée d'existence est presqu'arrivée à son terme, ce qui entraînera des adaptations. Nous connaissons encore le canal de Bruges à Zeebrugge, propriété de la Société Anonyme « Maatschappij der Brugse Zeevaart Inrichtin­gen ». Nihil novi sub sole !

En 1440, donc, une convention est conclue entre la Ville de Saint-Omer et Jean de Luxembourg, comte de Saint-Pol et seigneur de Gravelines. Ce dernier cède à la Ville de Saint-Omer un certain nombre de mesures de terre sises à l’ouest de la ville pour permettre d'y « fouir » (creuser) un nouveau port. Il revoit, en échange, une rente annuelle qui sera, du reste rachetée par la ville et conserve certains droits en cas de cessation de l’exploitation. Ces « hems » ou « hems de Saint-Pol » seront augmentés, en 1445, par le Duc de Bourgogne lui-même qui cède des rejets de mer. Il agit ainsi comme le faisait Thierry d'Alsace.
Le comte, actuellement le duc, est propriétaire des terrains délaissés par la mer et qui ne sont à personne. En 1466 et 1485, de nouvelles mesures de terre seront encore cédées par le comte et, cette fois, l’ensemble du terrain ainsi cédé atteint les limites du territoire des Anglais. L'auteur nous dit que ces limites suivaient l’ancien lit de l’Aa, celui qui se dirigeait vers la crique d'Oye et qui fut abandonné à l’époque de la fondation de la ville (pp. 142 et 143). Dans la suite, les hems ne cessèrent de s'accroître de terres délaissées par la mer. Ces hems étaient donnés en location et le produit de ces fermages servait partiellement à couvrir les frais. Ces ressources étaient cependant insuffisantes et la ville fut autorisée à percevoir plusieurs impôts sur les produits transportés par la voie d'eau. Un seul de ces impôts survécut du début à la fin de la gestion.

Il s'agit d'un impôt sur le sel (la « ceuillote »). Des impôts sur d'autres produits furent imaginés mais leur perception, affermée également, ne dura guère car elle se heurta à des difficultés et à l’impopularité. Ce fut, notamment et principalement, le cas, en 1467, durant les derniers jours du règne de Philippe le Bon et les premiers jours du règne de Charles le Téméraire, lorsqu'un impôt sur la servoise (bière) fut peut-être bien à la base d'une sédition urbaine qui fut durement réprimée.
A plusieurs reprises, à l’occasion de difficultés, le droit de propriété total de la ville sur le plan d'eau fut réaffirmé. On en trouve une dernière manifestation dans une décision des Archiducs Albert et Isabelle du 30 avril 1605.

En quoi consistaient ces travaux ? On ne le sait exactement. Ils semblent avoir été exécutés en 1441 et assez rapidement. On sait qu'il s'agissait de redresser le cours de l’Aa devant la ville, là où il était tortueux. Ce travail devait être exécuté « aussi loin que les pâtures sont vertes ». Par contre, une fois arrivé aux terrains que la mer recouvre, il fallait rejoindre le lit de l’ancien chenal. Le nouveau chenal semble avoir été creusé entre la ville et l’ancien chenal. À deux reprises, la barrière de terre entre le chenal existant et le nouveau en construction se rompit entraînant l’inondation des chantiers. On le sait parce que les Cordeliers de Saint-Omer reçurent des dons pour implorer la protection divine sur les travaux.

On sait aussi que « ceux de Calais et de Oye » projetèrent d'attaquer les chantiers mais que l’on parvint à les en dissuader grâce à une intervention auprès du gouverneur anglais de Calais. Ceux qui vivent du trafic par la « rivière d'Oye » se sentent donc menacés par la construction d'un nouveau port à Gravelines et ils avaient envisagé de recourir à la violence comme nous l’avons vu faire par les Gantois à propos de la « Lys Occidentale » au temps de Louis II de Male. Un massacre fut certainement évité dans le présent cas.

Ces travaux (en dépit d'une déclaration optimiste) ne semblent cependant pas avoir donné satisfaction et ce, dès le début. En effet, dès l’année 1441, nous voyons le Duc de Bourgogne lui-même ordonner, de son château de Hesdin, la réunion d'une commission d'experts pour rechercher les moyens de porter remède à des défectuosités de deux ordres. D'une part, on a signalé au Duc que le Chenal s'ensable et, d'autre part, les régions limitrophes se plaignent de ce que les Anglais de Calais passent aisément le gué qui se trouve devant le château de Gravelines et font des incursions dans ces régions.

Le procès-verbal de l’audition de quatre experts, en date du 9 novembre 1441, est toujours conservé aux archives de Saint-Omer. Chose assez curieuse, pour nous, ils sont entendus sous ser­ment, leurs déclarations pouvant servir dans un procès éventuel contre la Ville de Saint-Omer.

Nous allons voir qu'ils présentent de sérieuses références et que leurs déclarations sont très intéressantes et ne manquent pas de pittoresque.
Le premier est « Maistre Willem WOITEZOONE demeurant à Sericxe en Zeelande » (lisez Zierikzee). Il a une longue expérience de travaux de construction de ports et de digues en Hollande et en Zélande et il y travaillé à Gravelines pour les ouvrages que « ceux de Saint-Omer » ont exécuté dans ce port. Il a eu ainsi l’occasion de se rendre compte de la situation et de réfléchir an sujet des remèdes à y apporter. Ce qu'il faut, dit-il, c'est redresser la rivière de façon à ce que la marée monte rapidement et se retire de même.

Ainsi, la marée montante aura peu de temps pour déposer des « sablons » et ceux-ci seront plus facilement éliminés par le reflux rapide. L'effet de chasse produit par l’eau douce venant avec plus de vigueur de Saint-Omer complétera encore se nettoiement du chenal. La rivière deviendra ainsi plus profonde et ceux qui risqueraient de passer à gué, à pied ou à cheval courront le danger de se noyer.

Le second expert entendu est « Maistre Willem d'Utrecht, demeurant à Neufport en Flandre » (lisez Nieuport). Son nom nous fait supposer qu'il s'agit également d'un de nos voisins du Nord et nous prouve que, déjà à cette époque, ceux-ci étaient spécialisés en matière de travaux de constructions de ports et de digues et qu'ils n'hésitaient pas, déjà, à entreprendre des travaux de ce genre en dehors de leur région. Il a aussi une longue expérience et il a travaillé, notamment, au port de Nieuport et aux écluses et digues de Furnes et des environs. Il confirme exactement l’exposé de Maître Willem WOITEZOONE sur la nécessité de redresser la rivière pour obtenir un bon nettoiement grâce à un flux et un reflux rapide de la marée et à l’effet de chasse de l’eau douce. Sur la question du passage à gué, il est un peu plus prudent. Il dit que la rivière deviendra plus profonde au point que, si même on peut encore passer à gué, on ne pourra le faire que pendant une heure, durant laquelle il faudra passer et repasser, ce qui ne permettra de s'aventurer sur la rive nord qu'à une distance maximum de deux lieues. Ces distances nous font supposer que l’expert envisage le passage à gué par des cavaliers. L'expert se permet de donner à son auditoire une petite leçon sur les marées dont beaucoup de nos contemporains auraient encore besoin. Il dit, en effet, que celui qui n'aurait pas repassé le gué dans le temps voulu risquerait de devoir attendre onze heures pour avoir à nouveau l’occasion de le faire, car la marée met toujours six heures à monter et six heures à « ravaler ». Le troisième expert entendu est « Maistre Henry de Saint Ford, natif de Malines ». Il confirme ce qu'ont dit les précédents et détaille soigneusement toutes les sources d'apport d'eau douce (eau d'écoulement) qui peuvent contribuer, en supplé­ment de l’Aa lui-même, au nettoiement du chenal.

Le dernier expert est « Maistre Jehan MUTENGHELDE, natif d'Anvers ». Il a également une longue expérience et il a travaillé, en cette année 1441, au port de Gravelines. Il confirme ce qu'ont dit les précédents.

Les deux « contreroleurs au dit lieu de Gravelinghes », Jehan AUBERT et May CARNEUX, chargés de l’information, clôturent leur procès-verbal par la description enthousiaste de la prospérité du port avant que la ville ne fût prise des Anglais et « arse ».

Observons que la création du nouveau port en 1440 et 1441 se situe à une époque postérieure au traité d'Arras de 1435. Philippe le Bon est du côté du Roi de France et les Anglais sont considérés comme indésirables. Comme il arrive souvent, en matière de travaux publics, il semble bien que les avis autorisés donnés par ces experts expérimentés et compétents ne furent pas écoutés. En effet, en 1451, Philippe le Bon doit de nouveau intervenir. La Châtellenie de Bourbourg se plaint de ce que les travaux exécutés en 1441 ont été faits par des gens qui ne s'y connaissaient pas. On a relevé la digue du côté occupé par les Anglais et l’eau inonde la Châtellenie de Bourbourg. La lettre, dans laquelle Philippe le Bon parle encore du passage des Anglais qu'il appelle nos anciens ennemis, termine comme suit : « Donné en notre ville de Brouxelles le XVIIe jour de juing l’an de grâce mil IIII c et chinquante ung ». Et cela nous fait penser que Philippe le Bon avait établi sa résidence centrale à Bruxelles, cette ville aujourd'hui millénaire. De son palais ducal, accroché au flanc du Coudenberg, il pouvait contempler l’édification de la tour de l’Hôtel de Ville, achevée en 1454. Cette question des terres reportées du côté des Anglais peut faire douter de la position du nouveau chenal par rapport à l’ancien. L'auteur lui-même est très prudent sur ce point, nous l’avons vu.

A la mort de Charles le Téméraire en 1477, se produit un événement extérieur. Louis XI envahit l'Artois et cette affaire ne se terminera définitivement qu'en 1493 par le Traité de Senlis. Nous le verrons à propos de Maximilien d'Autriche.

Dans toute cette affaire, Saint-Omer ne sera occupée qu'éphémèrement par la France du 24 juillet 1487 au 10 février 1489. Voilà donc Saint-Omer aux mains du Roi de France, qui est maintenant Charles VIII (dont nous aurons à reparler à propos de son mariage), tandis que Gravelines est aux mains de Maximilien, les deux souverains étant en guerre. Cette situation n'est pas de nature à favoriser le complexe portuaire Gravelines-Saint-Omer et la ville se dépeuple, note dans une décision au sujet du port le Maréchal de France Philippe de Crèvecœur, seigneur d'Esquerdes qui est capitaine général de Picardie et d'Artois.

Chose à signaler, la décision est datée de Hesdin où le représentant du Roi se trouve donc en lieu et place de Maximilien successeur des Ducs de Bourgogne. Dès le 27 octobre 1490, cette décision est du reste confirmée par Maximilien lui-même ce qui prouve bien qu'il a repris le pouvoir sur Saint-Omer, bien avant la conclusion de la paix de Senlis en 1493. Mais, s'il a rétabli son autorité sur Saint-Omer et s'il va la rétablir sur pratiquement tout l’Artois, il ne retrouvera pas le château de Hesdin. En vertu du traité de Senlis du 23 mai 1493, Hesdin, Aire, Béthune et Thérouanne restent à la France. Maximilien a assiégé en vain Hesdin et Thérouanne. Nous verrons Charles Quint s'emparer de ces places peu de temps avant la fin de son règne.
Après cette première mais brève rupture dans l’unité de souveraineté sur le port et la rivière, la « gestion audomaroise » se poursuit. En septembre 1508, une violente tempête suivie d'une marée extraordinaire fut cause d'inondations dans la région à la suite de ruptures de digues. Bourbourg se plaignit à nouveau. Les choses traînèrent mais s'orientèrent vers un projet d'un nouveau port, tout à fait à l’ouest, à la limite même des marches des Anglais. Il en fut question durant une dizaine d'année de ± 1520 à 1530. En dépit d'une intervention de Marguerite d'Autriche, les choses n'aboutirent pas par suite du refus des Châtellenies du « West-Kwartier » de Flandre (Bourbourg, Furnes, Dixmude et Bergues) d'intervenir dans les frais. Il s'agissait là donc d'un projet régional assez vaste comme nous en connaissons actuellement.

Le siècle suivant, qui verra le transfert de souveraineté de l’Espagne à la France sur Gravelines d'abord et sur Saint-Omer ensuite, sera particulièrement agité. Avant que n'éclatent les hostilités, en 1635, nous voyons l’Espagne entreprendre la construction d'un nouveau port à Gravelines comprenant un chenal unissant directement la ville à la mer et une écluse maritime, le tout puissamment fortifié. Nous en parlerons, en temps voulu, car ce port n'a rien à voir avec celui qui est géré par la Ville de Saint-Omer. En 1621, au moment où débute ce nouveau port, Saint-Omer consulte encore un expert étranger à la région au sujet de son port. Il s'agit de Jean SPRUTZ, « ingéniaire » à Ostende.
Viennent alors les grandes ruptures dans l’unité de souveraineté sur le port et la rivière. De 1644 à 1652, Gravelines est aux mains de la France tandis que Saint-Omer est toujours à l’Espagne.
De 1652 à 1658, Gravelines est aux mains de l’Espagne et l’unité de souveraineté est provisoirement rétablie. En 1658, Gravelines est reprise par la France et lui est définitivement acquise par le Traité des Pyrénées de 1659. La nouvelle rupture de l’unité de souveraineté dure 19 ans puisque ce n'est que le 22 avril 1677 que Saint-Omer est prise par la France et lui sera attribuée définitivement par le Traité de Nimègue de 1678. Pendant ces 19 ans, l’état de guerre a été pratiquement continuel entre la France et l’Espagne.
Cette situation, dit l’auteur, devait entraîner une baisse du trafic et on en trouve traces dans les « comptes de l’Argentier ». Et cependant, le régime de la « gestion audomaroise » continue. Il existe toujours juridiquement et même administrativement, dirions-nous. On continue à percevoir des recettes et à exécuter des travaux. On commence, tout de même, à se demander ce que l’on va faire. Le chenal de l’Aa est encombré par les épaves de vaisseaux « enfoncés » pour le bloquer. Seules, les barques des pêcheurs de Gravelines parviennent encore à se faufiler. Ils ont toujours tiré leur plan durant tout le cours de l’Histoire, ces pêcheurs de Gravelines ! D'autre part, l’installation de la souveraineté française dans la région a fait naître, assez rapidement, deux voies d'eau nouvelles qui « détournent » maintenant sérieusement le trafic au profit de Dunkerque et au profit de Calais. Nous allons le voir au chapitre suivant.

                


Dès 1683, le Roi Louis XIV décide que la Ville de Saint-Omer n'a rien à voir dans la réparation du chenal et de l’écluse de ce que nous pourrions appeler l’ancienne base navale espagnole. Ces installations sont, du reste, à l’abandon et en plus que piteux état. Elles vont d'ailleurs disparaître à l’occasion d'une tempête. Cette décision royale illustre bien la séparation des deux ports. Il n'y a là rien d'extraordinaire. Nous connaissons pas mal de complexes portuaires dont une partie est administrée par l’État, une partie par la ville, une partie par un groupement ou une société et une partie par l’autorité militaire.

Les pourparlers pour arriver à la liquidation de la « gestion audomaroise » furent particulièrement longs. Ceci peut nous consoler en présence de certaines situations actuelles. Nous avons vu, dès le début, que lors de la création de la gestion audomaroise, en 1440, le seigneur de Gravelines de l’époque s'était réservé certains droits en cas de cessation de l’exploitation. Quand il y a espoir de toucher une indemnité, il se présente toujours des candidats. Des personnes, se prétendant subrogées dans les droits du seigneur de 1440, émirent des prétentions. Elles n'eurent pas de succès (on ne paie jamais si facilement des indemnités). La question se posait aussi de savoir si la ville de Saint-Omer ne pouvait pas prétendre à une juste indemnisation des frais immenses qu'elle avait exposés. L'auteur nous dit que ce point de vue ne fut pas défendu avec beaucoup de vigueur. La tendance générale était plutôt à la renonciation pure et simple aux droits de la ville moyennant décharge totale des frais qui lui incombaient. Les Audomarois, note l’auteur, ont été désintéressés et il estime, quant à lui, qu'ils auraient pu, en toute équité, obtenir un dédommagement même partiel. On ne trouve même pas traces d'indemnisation des dommages de Guerre subis par le port et la rivière et réparés par la ville et il doit y en avoir eu des dégâts au cours de ces longues années d'opérations militaires.

La thèse de l’abandon pur et simple finit par triompher (si l’on peut dire) et fut entérinée par un arrêt du Conseil d'Etiat du 8 juillet 1721. Louis XIV était mort, à Versailles, le 1er septembre 1715 et nous étions déjà sous le règne de Louis XV qui allait s'occuper, nous le verrons au moment voulu, de relever le port de Gravelines.

Ainsi se terminait une période qui peut compter dans l’histoire de notre ville de Gravelines en tant que port de commerce. Elle a duré pratiquement 280 ans à travers tous les bouleversements subis par cette région particulièrement exposée. Cette situation justifie de lui consacrer un chapitre autonome plutôt que d'en diluer l’exposé dans les différentes parties subséquentes. Les brefs rappels suffiront dans la suite. Notons encore que les comptes, en grande partie conservés, permettent de connaître que la ville a perçu, de 1441 à 1720, la somme totale de 246.879 livres, 11 sols et 8 deniers comme produits de fermage des heurs et qu'elle a dépensé pour les travaux exécutés durant ces mêmes années, le total de 487.164 livers, 16 sols et 9 deniers. Ceci fait apparaître un déficit du simple ou double qui doit avoir été compensé par les divers impôts que la ville était autorisée à prélever et principalement par la « cueillote du sel ». Les comptes exacts de ces recettes ne nous sont pas parvenus intégralement.

Nous venons, à plusieurs reprises, de parler des comptes de l’Argentier, c.-à-d. du trésorier ou caissier de la ville. Ces comptes ont été patiemment dépouillés par Justin de PAS et lui ont permis de nous fournir des pages et des pages de détails, d'anecdotes, de faits-divers, dirions-nous, qui nous font revivre le passé. Avant de passer aux conclusions de l’auteur sur la « gestion audomaroise », nous allons faire un peu connaissance avec le vieux Saint-Omer et même avec sa police, avec la « rivière » et un peu avec le port de Gravelines. Nous allons rencontrer de curieux mots flamands francisés.

Le vieux Saint-Omer était assez semblable à Bruges à la différence que la ville s'est étendue autour de la vieille Abbaye de Saint Bertin, laquelle fut construite sur une légère hauteur. Par contre, tout le territoire d'extension de la ville dut être gagné sur les marais. Comme Bruges, Saint-Omer était sillonnée de petits cours d'eau, les uns naturels et les autres artificiels. Certains tronçons ont été voûtés. Le quai au vin s'appelait le « Winkay » (wijnkaai). Actuellement, Saint-Omer présente une autre similitude avec Bruges. On y restaure beaucoup d'anciens immeubles.

Beaucoup de pièces comptables sont des états de frais pour prestations ou fournitures. Les membres du Magistrat de la ville se déplaçaient souvent, généralement en barque, pour aller inspecter les travaux ou l’état des digues etc. Ils se faisaient souvent accompagner de quelques bourgeois désignés comme experts capables de donner un avis autorisé. On retrouve donc des salaires de bateliers et aussi des états de frais pour « menues dépenses faites en quelques cabarets ».
L'auteur note, avec humour, que ces sommes, tra­duites en monnaie actuelle, prouvent que les édi­les de l’époque et ceux qui les accompagnaient ne s'y perdaient pas. On trouve énormément de postes relatifs à des prestations de main-d’œuvre, de transports ou de fournitures pour l’entretien des digues et du balisage. Pour les digues, il s'agissait de pierres et de fascines comme maintenant. Le balisage de la passe navigable nécessitait de nombreuses « Bollebacques ». C'étaient des balises en osier montées sur une perche fixée dans un socle de pierre. On retrouve de nombreuses fournitures de vannerie, de perches et de socles de pierre pour les « bollebacques ». Notons que le vannier qui fabriquait la balise en osier est appelé « mandelier ». Le regretté Jos. DE SMET nous a appris que les balises du Zwin étaient des « bollebaken » et qu'elles consistaient en une perche surmontée d'une croix .Il existait une machine pour couper les roseaux.

C'était un engin flottant halé le long du rivage. On trouve en effet traces de fourniture de cordes pour tirer cet engin dont on parle souvent sous le nom de « witdisere » ou de « wietzeere ». Des travaux de « greppe » (dragage) sont souvent mentionnés.

La Ville de Saint-Omer était investie du pouvoir de police sur l’ensemble du plan d'eau à l’exclusion de toute autre autorité. Mais, elle ne possédait ce pouvoir que sur l’eau et non pas sur les rives dès que les limites de la ville étaient franchies. Sur les rives, en dehors de la ville, les châtellenies pour l’identification d'un noyé. Chose très curieuse, note l’auteur, on ne trouve nulle trace de frais relatifs à une embarcation de police. Et pourtant, le fleuve était infesté de pirates qui attaquaient les bateliers pour voler tout ou partie de leur chargement. Ces bandits avaient souvent leur repaire en quelque lieu difficile d'accès des rives. C'est ainsi qu'un état de frais nous apprend que, le 27 avril 1453, le lieutenant du bailli de Saint-Omer, accompagné d'Ernoul le « Prevost », qui était « connestable des grans archiers de la ville », et de plusieurs « archiers habilliés et amez » se rendirent en un point extrême de la partie de la rive sise dans les limites de la ville pour essayer de surprendre une bande de bandits dont on avait signalé le repaire à cet endroit. Ils firent, du reste, buisson creux mais l’un des archers (dont les noms sont cités) possédait un nom digne d'être signalé. Il se nommait Jehan DRINQUEBIER !

Une pièce du 9 octobre 1501 est très intéressante. C'est une lettre des Mayeur et Échevins de Gravelines à ceux de Saint-Omer et elle nous apprend que le balisage lumineux pour la nuit des deux extrémités du chenal se faisait à frais communs car il était utile à la fois aux navires marchands et aux barques de pêche. La Ville de Gravelines insiste sur le partage des frais vu qu'outre ces dépenses pour les balises lumineuses, « il nous convient entretenir et faire feu sur la viez boete ».

                       

La ville de Gravelines possédait donc un phare et ce « vierboete » est encore mentionné en 1529 à propos du projet du nouveau port lequel nous avons fait allusion. Comment était ce phare ?

Ressemblait-il à ceux de Nieuport ? C'est possible. L'auteur cite encore quelques personnages illustres qui ont fait usage de la voie d'eau. Nous parlerons, en temps voulu, des déplacement de Charles Quint et de sa bonne tante Marguerite d'Autriche.

Il note que le 25 décembre 1438, Isabelle de Portugal, épouse de Philippe le Bon, vint de Gravelines à Saint-Omer par l’Aa. La duchesse avait rejoint son époux à Calais pour des discussions avec les Anglais. Elle était, elle-même, anglaise par sa mère Philippine de Lancaster et nièce du Régent d'Angleterre Bedford. Elle avait épousé le Duc à Bruges en 1430 et Philippe le Bon fonda, à cette occasion l’Ordre de la Toison d'Or. En 1480, Marguerite d'York, veuve de Charles le Téméraire, qui était allée négocier en Angleterre à la demande de son beau-fils Maximilien (auquel elle rendit de grands services en lui assurant l’appui anglais contre Louis XI) revint de Calais à Watten en bateau. Enfin, notons que le 6 novembre 1625, l’Archiduchesse Isabelle fit, en bateau, le trajet de Watten à Saint-Omer. Elle revenait de Dunkerque, où elle avait passé tout l’été pour organiser « sa » marine. Nous y reviendrons.

Les CONCLUSIONS de l’auteur sur la « gestion audomaroise » sont nettement négatives. Cette longue tentative, poussée vigoureusement au début, n'a pas donné le résultat espéré à savoir : rendre au port de commerce de Gravelines la prospérité d'antan. Il en donne les raisons. La convention de 1440 et la construction du nouveau port qui la suit immédiatement se situent, précisément, à la fin de la guerre de Cent Ans. Or, l’industrie drapière de Saint-Orner ne s'est pas relevée des conséquences de cette guerre aussi longue. Les importations de laine et les exportations de drap ne retrouvèrent pas, et de loin, leurs volumes antérieurs. À ce moment-là aussi, Calais et Sluis étaient devenues, entretemps, de grands ports qui détournaient le trafic en provenance ou à destina­tion de Saint Omer, au détriment de Gravelines.

Enfin, s'il y avait à Saint-Omer de nombreux « navireurs », c.-à-d. des bateliers de la rivière, an ne trouve pratiquement pas traces d'armateurs à Saint-Omer ni même à Gravelines. Le détournement de trafic va maintenant être examiné dans un chapitre distinct mais il convient de le faire précéder d'une remarque préliminaire.


(À suivre)

 

                                                                                  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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