HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

H

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                 

        

Terecht wordt met grote bewondering gewezen naar de enorme hoeveelheid koopvaardijschepen die in een periode van amper drie jaar in de Verenigde Staten van Amerika op basis van diverse standaardtypes van de helling liepen. Liberty's, Victory's, T-2 tankers worden gequoteerd en dan worden meestal nog de Oceans — standaardschepen die voor rekening van Groot-Brittannië werden gebouwd — vergeten.

Om het verschroeiende tempo waarmee deze duizenden schepen tot stand kwamen te kunnen realiseren, schoten nieuwe scheepswerven als paddenstoelen uit de grond. In no time from green field to shipyard.
Meestal wordt deze verwezenlijking zonder meer toegeschreven aan de creativiteit van de Amerikaanse industriëlen uit de jaren veertig van de vorige eeuw. Met name Henry J. Kaiser wordt zonder meer aangehaald als de keizer van de Amerikaanse scheepsbouw uit die periode.

Hog Island

De grootse prestatie van deze voormalige uitbater van een fotowinkel in New York kan moeilijk ontkend worden. Toch wordt doorgaans vergeten dat zijn idee niet helemaal origineel was. Hij was de mosterd gaan halen in Philadelphia. Op een drassig eiland voor deze stad uit Pennsylvania —Hog Island— verrees tijdens de Eerste Wereldoorlog in een mum van tijd een enorme scheepswerf: American Internationaal Shipbuilding Corporation.

    

Wanneer de scheepswerf, na een bouwtijd van amper vijf maanden, in de winter van 1918 de bedrijvigheid opstartte, was het veruit de grootste ter wereld. De afmetingen van deze onderneming waren ongezien. Het werfgedeelte besloeg een oppervlakte van 3,5 vierkante kilometer. Langs de zes kilometer lange waterkant van het bedrijf bevonden er zich 50 scheepshellingen en zeven pieren met elk een lengte van 300 meter waarlangs 28 schepen gelijktijdig konden afgemeerd worden voor verdere afwerking. Op het terrein zelf waren er 250 gebouwen opgetrokken, waarvan 36 opslagplaatsen/ pakhuizen en lag er niet minder dan 132 kilometer aan treinsporen. De werf was ontworpen om twee licht verschillende types van standaardschepen te bouwen. Het type A, ook gekend als EFC ontwerp 1022 waren stalen vrachtschepen met een draagvermogen van 7500 ton. Het type B, of EFC ontwerp 1024, was een variatie van het eerste type met als essentieel kenmerk dat het was aangepast voor het vervoer van legereenheden. Deze troepentransportschepen hadden, als gevolg van hun grotere accommodatie een draagvermogen van zowat 8000 ton.

Pas op 13 september 1917 tekende de American International Corporation als een dochteronderneming van de firma Stone & Webster uit Boston, die in november 1916 eveneens eigenaar was geworden van de New York Shipbuilding Corp., een overeenkomst met de Amerikaanse overheid, vertegenwoordigd door Emergency Fleet Corporation (EFC) met betrekking tot de bouw van de nieuwe scheepswerf in Philadelphia. Dezelfde dag kreeg ze van de overheid ook de bestelling toegewezen voor de bouw van vijftig schepen van het type A. Een maand later volgde een tweede bestelling voor 70 troepentransportschepen (type B) en op 7 mei 1918 volgde een derde opdracht voor 80 eenheden van het type A. De bedoeling was dat tegen augustus 1919 deze 200 vaartuigen zouden opgeleverd zijn. Dat bleek een te ambitieuze doelstelling want de laatste eenheden van dit grootse bouwprogramma, dat bovendien na de oorlog gefaseerd werd ingekrompen tot 122 schepen, werden pas in april 1921 opgeleverd.

In weerwil van de immense omvang van de scheepswerf en de extreem koude winter van 1917 kon reeds op 16 februari 1918 — amper vijf maanden na de ondertekening van het contract met de overheid — de kiel gelegd worden van een eerste vaartuig. Nog eens vijf maanden later, in juli 1918, was de werf nagenoeg volledig ingericht.

Stippen we even aan dat op het hoogtepunt van de productie de werf 41.000 werknemers telde en er elke vijf en een halve dag de kiel van een schip op stapel werd gezet. Het bouwtempo scheelde dus niet veel met de productiesnelheid voor de bouw van Libertyschepen vijfentwintig jaar later.

 

Belgische connectie

Maar wat is de connectie tussen de scheeps-werf op Hog Island en België?
Er zijn verschillende verbanden. Zeven van de troepentransportschepen die er gebouwd werden kwamen in 1940 onder Belgische vlag. Een van die schepen werd bovendien gedoopt door de Belgische koning Albert I en dat vaartuig werd na een lange en gevarieerd carrière in België gesloopt. Dat schip, dat in de Tweede Wereldoorlog als Ville d'Anvers onder Belgische vlag voer, was de eerste van de reeks troepentransport-schepen die op Hog Island te water werden gelaten. Voor de eerste keer in de Amerikaanse maritieme geschiedenis nam een man het peterschap van een schip waar. Die peter was de Belgische koning Albert I. Toen de koning, samen met zijn echtgenote koningin Elisabeth en zijn oudste zoon, de toen net geen 18 jaar oude kroonprins Leopold, (de latere koning Leopold III) op uitnodiging van de Amerikaanse president Woodrow Wilson, elf maanden na het einde van de oorlog in oktober 1919 een officieel bezoek bracht aan de Verenigde Staten van Amerika, had hij de wens uitgedrukt de enorme scheepswerf op Hog Island te bezoeken. Het wees op de interesse die de Belgische vorst steeds voor de scheepvaartsector had getoond. Het bezoek van de Belgischer vorst en kroonprins Leopold aan de werf in Philadelphia vond plaats kort voor hun terugkeer naar België, namelijk op 27 oktober 1919. Om zijn bezoek aan de werf enige luister bij te zetten werd koning Albert gevraagd om na de rondrit op de werf één van de in aanbouw zijnde schepen te dopen. Hoewel het niet gebruikelijk is dat een koning van België optreedt als dooppeter van een schip, stemde koning Albert I welwillend in met de ongewone bede.

De keuze van het schip viel op het tweede troepentransportsohip dat op de werf in aanbouw was, maar waarvan de constructie dermate gevorderd was dat het als eerste van dit ontwerp 1024 kon van stapel lopen. Oorspronkelijk was voor dit vaartuig de naam Shohola gereserveerd. Voor de stapelloop kreeg het schip echter de naam Cantigny toegewezen, naar één van de plaatsen waar het Amerikaanse leger op het einde van de Eerste Wereldoorlog slag leverde.

Na een rondrit van de werf hield de auto waarin het Belgisch koninklijk gezelschap zich bevond, halt voor helling 46 waar het werpnummer 670 klaar lag voor de doop-plechtigheid en stapelloop. Toen het signaal werd gegeven dat alles klaar stond voor de stapelloop sloeg koning Albert I met kracht de in een beschermhoes gewikkelde fles champagne tegen de scheepsromp. Toen het vaartuig de helling verliet, dipte het nog even zijn boeg als groet aan de peter alvorens slepers aanhaakten om het voor verdere afwerking naar een ligplaats aan één van de zeven vingerpieren te slepen.

Met zijn actie schreef koning Albert I geschiedenis, zowel in de Verenigde Staten als in België, want het was de eerste maal dat in Amerika een man een schip doopte en het is — voor zover bekend — nog steeds het enige schip waarover zowel in België als in de V.S.A. een regerende vorst het peterschap uitoefende.

Tijdens de volgende veertig jaar kende de Cantigny niet alleen een lange, maar vooral zeer gevarieerd carrière onder verschillende vlaggen, diverse eigenaars en vele verbouwingen. Maar het was al die tijd vooral een zeer fortuinlijk schip.


Onder Amerikaanse vlag
De afwerking van het vaartuig nam nog tien maanden in beslag. Toen het vaarklaar was, volgde op 15 augustus 1920 de proefvaart, waar de Cantigny een gemiddelde snelheid van 16,53 knopen met een maximum van 17,25 knopen liet optekenen. Een week later volgde op 23 augustus 1919 de overdracht aan het Amerikaanse leger. Lt. Cdr. L.T. Chalker kreeg het bevel over het nieuwe vaartuig.
Ook als troepentransportschip meerde de Cantigny meermaals af in Antwerpen. Immers, nadat het schip een eerste reis had uitgevoerd met troepen van New York naar Panama, werd het ingezet in de repatriëring van Amerikaanse troepen uit Europa. In die functie maakte het verschillende reizen tussen Antwerpen en de legerterminal in Brooklyn (New York).
Hoewel varend voor rekening van het Amerikaanse leger was het schip nog steeds de facto eigendom van de United States Shipping Board (U.S.S.B.), de overheidsinstantie die in 1916 was opgericht voor de instandhouding en bevordering van de Amerikaanse koopvaardijvloot.
Het Amerikaanse leger baatte het schip uit tot 1924. Dat jaar werd de Cantigny, samen met de zusterschepen Aisne, Marne, Ourcq en Tours uit dienst genomen en na verbouwing tot gemengd cargo/ passagiersschip overgeheveld naar de firma J.H. Winchester, die het onder de nieuwe identiteit American Banker onderbracht bij haar dochterbedrijf American Merchant Lines voor de dienst tussen New York en Londen. Na verbouwing in de winter van 1924 was er aan boord van deze gemende cargo/ passagiersschepen plaats voor 12 passagiers, maar in 1926 werd de accommodatie opgetrokken tot 80 passagiers. Het was scheepsarchitect William Francis Gibbs, die roem verwierf met zijn ontwerp van de America, maar vooral de United States, die de verbouwingsplannen tekende.

De American Banker vertrok op 20 mei 1926 vanuit New York op zijn maidentrip na de renovatie.

De U.S.S.B. verkocht haar dochteronderneming United States Lines echter in 1929 aan P.W. Chapman & Co., maar in die transactie waren ook zeven schepen van het type 1024 betrokken, waaronder de American Banker. Het schip bleef ingezet op de trans-Atlantische dienst tussen New York en Londen tot in 1939, ook al wijzigde in dat decennium het schip enkele malen van Amerikaanse eigenaar.

In weerwil van het onaantrekkelijk silhouet en de Spartaanse accommodatie kenden de American Banker en zusterschepen een grote populariteit op de route waarop ze werden uitgebaat. Dat was vooral het gevolg van de lage passageprijs en de goede zeekwaliteit van de schepen.

Omdat de passagiersaccommodatie teruggeschroefd was tot 16 passagiers in toeristenklasse werden het vaartuig en zijn zusterschepen hoofdzakelijk als cargo-schip uitgebaat.

In het najaar 1939 moest het schip echter opgelegd worden wanneer het Amerikaanse congres op 3 september de Neutrality Act stemde. Van dan af mochten schepen onder de star and stripesvlag niet meer in het Europese oorlogsgebied varen.

Om toch te kunnen genieten van de hoge vrachttarieven die toen golden, ondernam de United States Lines eerst een poging om het schip onder Panamese vlag te brengen. Toen dat niet lukte, werd het plan opgevat om de schepen pro forma onder Noorse vlag te brengen. Dat streven werd afgeblokt door het Noorse parlement.


Hernieuwde Belgische connectie

Maar driemaal is scheepsrecht. Begin 1940 slaagde de United States Lines erin enkele Belgische investeerders te overtuigen samen een Belgische rederij op te richten. In februari 1940 werd aldus de Société Maritieme Anversoise geboren, met de Agence Maritime Internationale als meerderheidsaandeelhouder in het kapitaal van 10 miljoen frank.. De jonge Belgische scheepvaartonderneming bracht acht Amerikaanse koopvaardijschepen (zeven van het type B, en één standaardschip van het type 502, de vroegere President Harding) onder Belgische vlag. Die operatie werd in de Verenigde Staten weliswaar fel gecontesteerd, maar kreeg ten slotte toch de toestemming zowel van de Amerikaanse als van de Belgische overheid. De Belgische overheid moest immers ook enkele verplichtingen versoepelen. Zo mochten de vaartuigen onder meer officieren met een niet-Belgische nationaliteit aanmonsteren.

De acht betrokken schepen werden voor 4 miljoen dollar verkocht aan de Société Maritieme Anversoise. Een eerste schijf van 137.000 dollar werd overgeschreven naar de United States Lines. Pas later is gebleken dat dit het enige bedrag was dat voor de schepen is betaald. Kort na de oprichting van de Belgische rederij werden begin 1940 de acht schepen in Antwerpen geregistreerd en herdoopt. Laatstgenoemd proces liep niet van een leien dakje. Oorspronkelijk zouden de schepen een Nederlandstalige naam krijgen van Belgische steden, beginnend met Stad. Maar die piste werd snel verlaten. De schepen kregen weliswaar namen van Belgische steden, maar dan in hun Franse vorm beginnend met Ville de.

De Cantigny werd herdoopt in Ville d'Anvers.
Vanaf maart 1940 werden de acht vaartuigen onder hun Belgische identiteit één na één in de vaart gebracht.
Veel succes heeft de Amerikaanse rederij met deze transferoperatie niet gekend. Hoewel er van uitgegaan werd dat onderzeeboten moeilijk de koers van deze Hog Islanders zouden kunnen bepalen omwille van hun constructie — waarbij moeilijk een onderscheid kon gemaakt worden tussen voor- en achtersteven — gingen binnen het jaar zeven van de acht overgehevelde vaartuigen door oorlogsomstandigheden verloren. In enkele gevallen waren daarbij zware verliezen aan mensenlevens te betreuren.

                                                                                

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Slechts één vaartuig uit de vloot overleefde de slachtpartij, te weten de Ville d'Anvers. In weerwil van de zeer intensieve inzet tijdens de vijf oorlogsjaren liep het vaartuig geen noemenswaardige schade op. Meer nog, het verloor geen enkel bemanningslid noch soldaat die het onder de tricolore vlag vervoerde.

Tijdens de oorlog kende het schip onder Belgische vlag drie gezagvoerders: op de eerste vier reizen van 9 maart 1940 tot 13 augustus 1940 de Canadees W.H. Millar; vanaf reis 5 tot reis 22 eindigend op 8 maart 1944 de Engelsman J.F. Spears en van reis 23 tot reis 35 eindigend op 30 oktober 1945 de Belg Ch. Praast.

De enige keer dat het schip in werkelijke moeilijkheden verkeerde was op 17 april 1943. Die dag overvoer het schip in de Atlantische Oceaan (positie 48°50'N 21°21'W) om iets voor half drie in de namiddag de Duitse onderzeeboot U./75. De periscoop van de U-boot werd verbogen en de conning tower vernield.


Naoorlogse carrière als emigrantenschip

Na vijf jaar intensieve dienst tijdens de oorlog was de inmiddels 25 jaar oude Ville d'Anvers op het einde van de oorlog in dermate slechte staat dat zelfs met de schaarste aan scheepsruimte waarmee toen gekampt werd, de United States Lines het schip niet meer in dienst wenste te nemen toen het in het najaar 1945 van zijn oorlogsverplightingen vrijkwam. Dat de Amerikaanse rederij de werkelijke eigenaar van het schip was, werd aangetoond toen het schip zonder hierin de Société Maritime Anversoise te betrekken naar de Hondurese vlag werd overgeheveld met als wettige eigenaar de firma Sociedad Naviera Trasatlantica uit Panama.


Het Oorspronkelijke technische kenmerken

Een schip van het type B, ook gekend als EFC ontwerp 1024, was ontworpen voor een bemanning van 81 schepelingen en ingericht voor het vervoer van 2300 tot 2500 troepen, inclusief de legerofficieren. Voor deze laatste waren er aan boord 77 hutten ingericht. De soldaten en onderofficieren sliepen in slaapzalen. Maar omdat de schepen van dit type allemaal na de wapenstilstand waren afgewerkt, was er geen enkele uitgerust om dit aantal militairen met hun wapens te vervoeren. Volgens de gegevens van de scheepswerf konden deze troepentransportspen maximaal 2133 militairen vervoeren, aantal dat al snel na hun indienstneming naar beneden werd aangepast tot 1750 manschappen. De sterkte van de bemanning bleef ongewijzigd op 81 personen.

Deze Hog Island troepentransportschepen waren geen toonbeeld van schoonheid. Hun ontwerp was gericht op eenvoud en efficiëntie.

Hun algemene kenmerken waren als volgt:
De type B-schepen hadden, naast de uitgebreide, zij het Spartaanse accommodatie voor legereenheden, een grote laadcapaciteit, een voor die tijd grote snelheid, een uitstekende koelafdeling voor voedingswaren.

Er werden slechts 12 van de oorspronkelijk voorziene vijftig schepen van deze klasse gebouwd. Elf eenheden kregen een naam van een slagveld in Frankrijk waarbij Amerikaanse militairen ingezet waren. Deze elf troepentransportschepen werden na hun voltooiing geleverd aan het Amerikaanse leger en kregen daarbij het voorvoegsel USAT voor United States Army Transport. Het twaalfde en laatste schip van de reeks ging naar de Amerikaanse Navy en kreeg de naam Wright, naar de twee broers luchtvaartpioniers.

schip behield echter zijn naam Ville d'Anvers.
De volgende vijf jaren zijn gehuld in een waas van mysterie. De enige constante bestaat erin dat het schip meermaals werd verbouwd en steeds werd ingezet voor het vervoer van migranten, vluchtelingen, gevangenen en van strijdkrachten. Het schip veranderde in die periode menigmaal van in Panama geregistreerde eigenaar — blijkbaar maatschappijen uit de korf van bekende reders — en een paar keer van naam.
Hoewel het moeilijk is een volledig beeld te tekenen van de loopbaan van het schip tussen 1945 en 1951, biedt een gefractioneerd overzicht van de reizen die ze in dat tijdvak maakte een overzicht.

De Ville d'Anvers verliet op 17 september 1945 onder Hondurese vlag Massawa naar Norfolk, VSA waar op 28 oktober werd afgemeerd. Vervolgens ging het via Colon naar New York van waaruit de Ville d'Anvers op 26 november afvoer naar Antwerpen van waaruit ze op 14 december 1945 opnieuw naar New York terugkeerde.
Begin 1946 maakte ze nog onder haar Belgische naam een reis met graan waarbij ze tijdens een storm schade opliep. Blijkbaar was de Amerikaanse rederij Isbrandtsen toen haar beneficiary owner (begunstigde eigenaar).
Haar laatste reis als Hondurese Ville d'Anvers vond waarschijnlijk in het voorjaar van 1946 plaats met een vertrek op 16 mei van dat jaar uit Philadelphia naar Antwerpen.

            

In november 1946 volgde een carrièrewissel. Het schip werd die maand herdoopt in City of Athens, met als eigenaar Compania de Vapores Mediterranea, en verzorgde onder de nieuwe identiteit een reis naar Istanboel. Ook in 1947 werden diverse reizen naar het Middellandse zeegebied verzorgd.

Na aankomst in Baltimore op 12 juli 1947 werd het schip wegens schulden aan de ketting gelegd en een maand later, op 12 augustus 1947 er openbaar verkocht. De nieuwe eigenaar, Panamanian Line liet het vaartuig, herdoopt in Protea tussen oktober 1947 en april 1948 in Genoa verbouwen tot een emigrantenschip met een verhoogde bruto tonnage van 8929 ton en met accommodatie voor 965 passagiers in grotendeels slaapzalen met 130 bedden en enkele 12-persoonshutten.

Het schip maakte tussen 1947 en 1951 onder de naam Protea, maar steeds voor wisselende in Panama gevestigde maatschappijen, diverse reizen met emigranten vanuit Zuid-Europa (hoofdzakelijk Italië) naar Australië, Centraal- en Zuid-Amerika.

In 1951 werd het vaartuig aangekocht door Nicola Rizzi die het schip met behoud van haar naam liet registreren onder de Panamese onderneming Cia. Internacional Transportadora. Alvorens het schip aan de nieuwe eigenaar werd afge-leverd, maakte het nog een reis met Franse soldaten van lndochina naar Marseille in charter van de Franse regering. Na de ontscheping van de soldaten ging het schip naar Genoa waar het schip werd overgedragen aan de nieuwe eigenaar. Maar vooraleer die er in januari 1952 effectief bezit van nam in Bremerhaven, werd het nog vercharterd aan de Incres Lines voor een reis naar Canada met 644 migranten.

Reder Rizzi herdoopte het schip begin 1952 Arosa Kulm naar de berg die hij vanuit zijn woning in Zwitserland dagelijks kon zien, en baatte het onder Panamese vlag uit op een regelmatige verbinding tussen havens in Noordwest-Europa en Canada. Deze dienst, die werd uitgebaat onder de naam Arosa Line, liep ook regelmatig Zeebrugge aan. Naast de trans-Atlantische dienst werd het schip ook af en toe ingehuurd door Amerikaanse touroperators voor cruises vanuit Amerika naar de Caraïben en Bermuda. Tevens werd het schip, dat in 1957 formeel eigendom was geworden van de Arosa Line Inc. ook af en toe vercharterd, onder meer als troepentransportschip. Eind 1958 kwam er een eind aan het commercieel bestaan van het schip. Na aankomst in Plymouth op Sinterklaasdag van dat jaar werd het schip voor de tweede maal aan de ketting gelegd voor schulden. Vier maanden later, op 10 april 1959, verklaarde een Zwitserse rechter in Geneve de rederij failliet. Daarop kocht scheepssloperij Van Heyghen het vaartuig en liet het naar Brugge slepen waar het uiteindelijk aankwam op 7 mei 1959. Daarmee was de Belgische cirkel rond: gedoopt door de Belgische koning, deed het in de Tweede Wereldoorlog dienst onder Belgische vlag en was het als migrantenschip nog dikwijls te zien in een Belgische haven waar het ten slotte ook werd afgebroken.

Ruimschoots October 2020