HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

H

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                            

1908 ROYERSSLUIS

 

ALGEMENE CONCEPTIE OVER DE BOUW


De beslissing voor de bouw van de Royerssluis kwam in het algemeen kader van de keuze tussen enerzijds de verdere uitbouw van het dokkencomplex, achter sluizen naar het noorden toe en anderzijds het beruchte plan van de "Groote Doorsteek" ("La Grande Coupure"), dat een verlegging van de Scheldebedding tussen Kruisschans en de Kattendijksluis inhield. Het eerste bood het voordeel van getijde-vrije dokken en aanlegplaatsen, het tweede verhinderde dat de zeescheepvaart over de ondiepe drempels van De Parel, Krankeloon en Oosterweel moest. Het Antwerpse Stadsbestuur, geadviseerd door zijn toenmalige "Dienst van de Ingenieur", gaf de voorkeur aan de eerste oplossing, terwijl het Ministerie van Openbare Werken de tweede verkoos, Na vele jaren discussie werd de knoop doorgehakt ten voordele van de eerste oplossing.

Intussen was de uitbouw van het dokkencomplex naar het noorden al ver gevorderd, waarbij evenwel steeds het tracé van de "Groote Doorsteek" gevrijwaard werd, De bouw van het Afrikadok en het Amerikadok was door de Gemeenteraad in 1883 beslist samen met het principe van de bouw van een nieuwe sluis. De twee dokken werden ingehuldigd in 1887, In 1905 werden de werken voor de aanzet van het Albertdok en van het Eerste Havendok aangevat. Stoomschepen met hun grotere afmetingen en de gestadige groei van de goederenoverslag in de haven vereisten niet alleen een vergroting van het dokkencomplex met diepere en grotere dokken, maar tevens een nieuwe zeesluis met aangepaste afmetingen. De ligging en de rol van het Noordkasteel vertraagde de besluitvorming samen met de discussies met internationaal erkende experten over het voormelde principe van de "Groote Doorsteek".
De nieuwe sluis werd uiteindelijk gebouwd in de bocht van de Schelde nabij Oosterweel. De werken werden aangevat in 1893 en stilgelegd in 1894 na twee instortingen met overstroming. Na een gerechtelijk proces tussen aannemer E, Goossens en de Stad werd de overeenkomst voor de bouwvan de sluis vernietigd in 1896. In 1904 werden de werken opnieuw aangevat door de firma "L Coiseau et J. Cousin.

Op 1 december 1908 voer het zeilschip"Alster" als eerste door de sluis, Intussen had het Rijk 1 miljoen frank subsidie toegekend voor de bouw van de sluis.

  


CONSTRUCTIEVE KARAKTERISTIEKEN.

De drempel van de sluis ligt op niveau - 6,41 m TAW, hetzij 3,36 m dieper dan de Kattendijksluis, De invaargeul Scheidekant wordt afgelijnd met houten staketsels van meer dan 400 m lengte in trechtervorm opengaand naar de stroom: de breedte verloopt van meer dan 200 m aan de Scheldekant naar 44 m voor het benedenhoofd, De grote lengte van deze toegangsgeul is nodig om het invaarmaneuver van de schepen naar de sluis toe mogelijk te maken buiten de stroming van de Schelde. Bovendien is de sluis zo ver landinwaarts gebouwd dat ze buiten het tracé bleef van de "Groote Doorsteek".

                                                                                    

     

 

De deuren zijn volgens een nieuw concept gebouwd als stalen, geklonken caissons met ballastkamers. De deuren rollen op sporen, die dwars op de lengte-as van de sluis op de bodem van het sas liggen. Daar voorzijn 2 rails met 4,70 m tussen afstand aangebracht in een 5,70 m brede en 0,70 m diepe uitsparing in de sasboden, die verder doorloopt in de oostelijke sasmuur om daar een deurkamer te vormen waar de deur volledig kan in weggetrokken worden om de scheepvaart door te laten, De deur rolt op de rails met 8 wielen van 1 m diameter, geplaatst op 4 rechtstreeks op de deur gemonteerde assen, 2 aan ieder uiteinde. Binnen in de deur is een waterdichte kamer boven deze wielstellen gebouwd, toegankelijk langs een vertikale schacht met diameter van 0,65 m. Het vlak van de deur dat het water keert, heeft langs zijn omtrek een houten balk die aandrukt tegen de hardstenen stijlen van het sas en het vertikale stuk van de uitsparing (of drempel) in de dokbodem. De sluis heeft één deur aan ieder hoofd en bovendien een derde deur tussenin. Waar de afstand tussen de buitenstè deuren 182,50 m is, ligt de tussendeur op een afstand van ca. 100 m van de benedendeur. Deze middendeur wordt niet meer gebruikt. Haar bedoeling was een korter sas te maken om zo sneller te kunnen versassen. De tijdwinst is echter zeer miniem en de middendeur wordt als reservedeur in een droogdok opgeknapt om een andere deur te vervangen bij schade of defect. Alhoewel hier eveneens schuifafsluiters in de deur zelf zijn aangebracht, geschiedt het gelijk trekken van het water systematisch langs de verlaten en omloopriolen.

    
Voor het eerst worden de deuren aangedreven met electrische motoren en wel asynchroonmotoren met als regelbare aanloopweerstand in de motor een kuip gevuld met zout water en daarin stalen platen met regelbare onderdompeling. Het aandrijfkoppel van de motoren wordt via een tandwielkast, kettingschijven en kettingen naar de deur geleid.

Het landverkeer rijdt over een wegdek boven op de deur zelf aangebracht. Over de deurkamer van de deur Scheldekant is een ophefbrug aangebracht, die het landverkeer op de deur toelaat bij gesloten stand. De optilbeweging gebeurde met perswater en sinds 1965 met oliedruk. De electromechanica van de deur werd gemoderniseerd in 1977, met recuperatie van één oude motor met de aanloopweerstand als industrieel antiek. Over de deur dokkant, waar geen spoorweg liep, werd de oorspronkelijke brug vervangen door een gekoppelde rollende brug die zijdelings toegankelijk is, om het hoog verbruik aan perswater te vermijden.

 

Ing. Jan Strubbe

Ing. Gert Thues

Kredietbank

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ajxmenu1