HISTORIEK  HISTORIQUE HISTORIC

 

 

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Pour avoir souvent dû renoncer à secourir des naufragés faute d'une embarcation capable d'affronter la tempête, Jean Conseil (1815-1885) va passer sa vie à concevoir, tester et améliorer un petit sous-marin de sauvetage. Peu entendu dans les ministères malgré sa réelle contribution au progrès des submersibles, ce chercheur autodidacte avait l'estime des marins et même celle de Jules Verne.


Né au Mont-Huon, hameau du Tréport, le 31 juillet 1815, Jean Jacques François Conseil semble très tôt acquis à la cause du sauvetage. A maintes reprises, ce jeune cordonnier va payer de sa personne. En 1836, par un fort vent de Nord-Est, il se porte ainsi, avec trois compagnons, au secours d'un marin en train de se noyer à 100 mètres des jetées du Tréport. Hélas ! la mer est trop forte, les rameurs ont beau peser sur les avirons, ils ne parviennent pas à progresser et doivent renoncer. L'année suivante, surpris par une forte brise du Nord, deux matelots approchant du Tréport sont expulsés de leur canot par une lame. Jean Conseil se précipite aussitôt dans une barque avec quelques volontaires. A la première tentative, tous les avirons sont emportés et l'embarcation est refoulée vers le rivage ; à la seconde, les sauveteurs parviennent à atteindre les deux malheureux, mais trop tard, car ils sont déjà morts.


En 1838, par un vent du Sud-Sud-Ouest, un caboteur chargé d'huîtres manque l'entrée du port. Le maître haleur de la jetée de l'Est tente de lui jeter une drôme, mais il rate sa cible. Alors qu'il essaie de regagner le large, le bâtiment talonne à plusieurs reprises et part en dérive dans la baie de Mers. La coque toute disloquée prend l'eau et disparaît presque entièrement. L'équipage se réfugie dans la mâture, appelant à l'aide. Jean Conseil prend aussitôt la mer avec son ami Pierre Guénard. "Nous voulûmes sortir du port, raconte-t-il, avec l'intention d'aller échouer à Ault si nous ne pouvions attaquer le port pour revenir. Mais nos efforts furent encore une fois inutiles ; nous avions à combattre le vent et la marée, plus une grosse mer, et nous dûmes renoncer à l'espoir de les sauver. Tout l'équipage du navire disparut bientôt." Même scénario deux ans plus tard, lorsque Jean Conseil et sept volontaires se portent au secours d'un canot harenguier dieppois chaviré par un furieux vent du Nord. Trop nombreux, les huit rameurs se gênent ; à la seconde tentative, leurs avirons sont emportés ou brisés, tandis que les naufragés disparaissent un à un sous leurs yeux.


Au cours de l'été 1846, alors qu'il se baigne au Tréport, Octave Leconte, médecin et futur conseiller général de la Seine-Inférieure, est entraîné au large par le courant. Témoins de la scène, Jean Conseil et le douanier Noiret se jettent à l'eau tout habillés pour lui porter secours. Noiret parvient à rejoindre le nageur, mais il se révèle incapable de lutter contre le courant. Sans l'intervention de Jean Conseil, les deux hommes ne seraient sans doute jamais revenus sur la plage.


Quelques jours plus tard, le 19 juillet, Jean Conseil sauve encore de la noyade trois gamins dont l'esquif a chaviré. MM. Poilly et Doré, les pères reconnaissants "de ces pauvres petits enfants", lui proposent une récompense, mais, témoignant d'une grandeur d'âme peu commune, l'ancien cordonnier, alors devenu marchand de vin, décline leur offre. Enfin, le 23 décembre de cette même année 1846, Jean Conseil donne une nouvelle fois la preuve de son courage. Il est 7 heures du matin, lorsqu'un bateau de pêche de Boulogne, voulant sortir du port sans haleurs malgré un fort vent de Nord et une grosse mer, vient s'échouer au bout de la jetée de l'Ouest. Jean Conseil embarque aussitôt en compagnie d'Alexandre Ferment dans un canot pour porter une amarre aux naufragés. Obéissant aux injonctions de Charles Carpentier.


Le maître de la jetée de l'Ouest qui commande la manœuvre, ils installent un va-et-vient grâce auquel le bateau et L'équipage sont sauvés.


Pour ces nombreuses interventions, Jean Conseil sera plus tard décoré de la médaille d'honneur en argent du ministère de la Marine. Le brevet, daté du 10 mai 1859, nous apprend que l'ancien cordonnier et marchand de vin est désormais inscrit maritime sur les registres du quartier de Dieppe en qualité de novice.

 

N'étant pas trempés d'eau ni étourdis par les coups de mer, les matelots conservent la vigueur

 

    

C'est à la lumière de ces nombreuses interventions, trop souvent malheureuses, que Jean Conseil réfléchit aux moyens d'améliorer les conditions de sauvetage des naufragés. A ses yeux, les embarcations ouvertes d'aviron ont fait la preuve de leurs limites. "Dès les premières vagues furieuses, écrit-il, les avirons seront enlevés ou brisés, le canot se trouvera à moitié submergé et dans cette situation dangereuse, au moindre choc causé par un mauvais coup de mer, le canot sombrera ; équipage et embarcation, tout disparaîtra promptement. [De plus,] il arrivera qu'à chaque coup de mer les matelots seront écrasés par l'immense quantité d'eau qui déferlera sur eux, et tout transis, à demi morts de froid, ils perdront bientôt la vigueur et le courage nécessaires en de semblables moments et seront forcés de renoncer à leur entreprise." Il met aussi en cause le mode de propulsion de ces embarcations : "L'équipage n'emploie pour faire avancer la barque que l'action des avirons ; avec cette unique ressource, il doit maîtriser le bateau et lui imprimer une certaine rapidité et cela malgré la grosse mer et le vent." L'expérience lui a montré que ce seul moyen de propulsion conduit trop souvent à l'échec.

 

Faisant la synthèse de ces observations, le chercheur autodidacte et marin de fraîche date esquisse le cahier des charges d'une nouvelle embarcation conçue pour le sauvetage. "Les matelots [y] sont continuellement à l'abri des vagues et, n'étant pas trempés d'eau ni étourdis par les coups de mer répétés, ils conservent la vigueur et le courage toujours si utiles en pareilles circonstances. D'autre part, laissant de côté les avirons et se servant pour faire marcher le bateau d'une machine fonctionnant sans cesse et qui le pousse constamment malgré la mer et le vent, les hommes rencontrent une sécurité qui ne leur est donnée sur aucune barque de sauvetage."

 

Nation phare de la révolution industrielle, la Grande-Bretagne est alors à la pointe du progrès en matière de métallurgie et de machines à vapeur. C'est donc dans ce pays que Jean Conseil décide de se rendre pour présenter le résultat de ses recherches. Le 24 août 1847, il embarque à Boulogne-sur-Mer, probablement à destination de Londres, avec pour seul viatique une valise contenant les plans et maquettes d'engins de sauvetage révolutionnaires, fruits de son expérience et de ses cogitations. Malheureusement, l'inventeur ne trouve pas outre-Manche les appuis escomptés. Pire : ses plans lui auraient été dérobés et il aurait même séjourné quelque temps en prison, sans que l'on connaisse la raison de cette incarcération.

 

Pas de quoi décourager notre inventeur, qui poursuit ses recherches pendant une dizaine d'années avant de mettre au point son premier "appareil de mer et de sauvetage". Il se rend alors à Paris et, le 22 mai 1857, écrit à l'amiral Hamelin, ministre de la Marine, pour lui demander de réunir une commission susceptible de juger son engin, destiné à "braver la mer en tout temps, sauver les personnels naufragés, porter secours aux bâtiments en danger, naviguer entre deux eaux et au fond de la mer, reconnaître les ports maritimes et détruire en temps de guerre une flotte ennemie jusque dans les ports."

 

  

 

Un engin propulsé par une hélice actionnée par un vilebrequin manuel

 

L'appareil présenté à la commission mesure 5,33 mètres de longueur, 1,33 mètre de largeur et 1,50 mètre de hauteur. Ce petit submersible de forme ellipsoïdale est équipé de caisses à eau et de deux réservoirs à air comprimé et doit faire immersion par la seule action de deux "gouvernails horizontaux" placés de part et d'autre du nez, et d'un troisième à l'arrière. Des "oeils-de-boeuf" permettent à la lumière d'éclairer l'intérieur. La propulsion est assurée par une hélice dont l'arbre en forme de vilebrequin est actionné manuellement par deux hommes. Quant au pilote chargé des gouvernails, il doit être équipé d'un scaphandre car son corps émerge du dos de l'appareil jusqu'à la ceinture, l'étanchéité du trou d'homme étant assurée par une toile imperméable en gutta-percha.

 

Pas vraiment convaincue, la commission souligne les défauts de l'appareil : faute de dispositif de renouvellement de l'air, la durée de l'immersion est selon elle trop limitée; en outre, la propulsion manuelle ne lui paraît pas assez puissante pour assurer une plongée rapide. Le projet n'est donc pas retenu. Mais Jean Conseil ne s'avoue pas vaincu. Il soumet son engin à l'Académie universelle des arts et manufactures, qui, le 1e juillet 1857, désigne une commission pour l'examiner. Le rapport de cette dernière nous donne quelques précisions sur l'appareil : "Le bateau a exactement la forme d'un poisson, mais plus particulièrement celle du saumon ; le pont, qui forme dos-d'âne, ne laisse plus de prise aux coups de mer. Par le moyen des ailerons placés à l'avant, il peut plonger dans les profondeurs de la mer et aller chercher des eaux plus calmes." La commission précise en outre que l'inventeur a testé lui-même son appareil : "Plusieurs expériences ont déjà été faites, la dernière ayant eu lieu dans la nuit du 21 au 22 août dernier. Dans cette expérience, M. Conseil est resté plus d'un quart d'heure sous l'eau, mais il a jugé prudent de remonter à la surface, vu le mauvais état du bateau construit en zinc de trop faibles dimensions." Contrairement aux experts de la Marine, très réservés sur ce sujet, la commission précise que la présence d'un réservoir d'air comprimé permet une autonomie de trois heures en plongée pour trois hommes, l'air vicié étant expulsé à l'extérieur au moyen d'une pompe.

 

Fort de cette distinction, Jean Conseil se remet au travail et propose bientôt un nou­veau projet, daté de mars 1859. Toujours de forme fuselée, cet appareil mesure désor­mais 9 mètres de long, 1,66 mètre de large, 2 mètres de haut, et jauge 3 tonneaux. Sa vitesse est estimée à 6 noeuds. Deux hommes peuvent travailler ou gouverner à l’extérieur ; ils sont revêtus d'un casque de scaphandrier et d'une chemise en caout­chouc et sont alimentés en air au moyen de tuyaux flexibles adaptés à la chemise. En outre, lorsque l'appareil est en surface, un système assure une circulation d'air pur grâce à la présence de soupapes intégrées au bordé à l'avant, au centre et à l'arrière.

Le 29 avril 1859, une nouvelle commission nommée par l'Académie universelle des arts et manufactures fait effectuer divers essais de l'engin sur la Seine, entre le pont Neuf et le pont Saint-Michel. "M. Conseil, indique le rapporteur, manœuvre son bateau dans toutes les directions, soit à la surface de la rivière, soit entièrement immergé, malgré la basseur des eaux qui l'exposait à toucher le fond.

Quatre membres de l'Académie ont séjourné dans la chambre des travailleurs. Pendant une submersion qui a duré une demi-heure, ils n'ont éprouvé aucune gêne dans la respiration. S'ils ont ouvert un instant le robinet de verseur d'air, ce n'est que pour un motif d'expérimentation. [...] D'après cette expérience, je déclare avoir la conviction que le bateau-Conseil construit en fer remplit les conditions hygiéniques [requises]."

 

Un moyen de détruire les flottes ennemies qui oseraient s'approcher de nos ports

 

Le 2 mai 1859, avant même d'avoir reçu une nouvelle médaille d'honneur pour ce deuxième sous-marin, Jean Conseil écrit au ministre de la Marine pour l'informer qu'en prévision d'une guerre maritime il offre à son pays "un moyen de se garantir d'un blocus continental et de détruire les flottes ennemies qui oseraient s'approcher de nos ports". Il demande donc la nomination d'une nouvelle commission pour examiner son submersible — et potentiel engin de guerre —, sans faire mystère de son impatience : "[Je suis] au bout de mes ressources et il faut à tout prix que je connaisse ma destinée et si je dois mourir de désespoir ou recevoir la récompense de vingt-deux ans de travaux et de vingt-deux ans de nuits passées sans sommeil."


Douze jours après cette requête, l'inventeur présente son appareil à la commission nommée par la Marine. Celle-ci procède à l'étude du mode de construction du bateau et de ses dispositions intérieures, et fait exécuter quelques manœuvres de navigation entre le barrage de la Monnaie et le pont Saint-Michel. Les résultats de cet essai de trente-cinq minutes sont mitigés. La vitesse de l'appareil en surface reste faible (1,5 noeud). En revanche, les ailerons horizontaux se révèlent très efficaces, l'engin pouvant plonger et remonter rapidement, même si l'équipage ne semble pas bien maîtriser l'amplitude de ces mouvements. Deux jours plus tard, lors de nouveaux essais, l'appareil ne parvient pas à plonger, "soit que le bateau fût mal manoeuvré, soit que le lest y fût mal réparti", et sa vitesse est plus faible encore. Sans doute l'expérimentation a-t-elle été contrariée par le manque de profondeur de la Seine et l'exiguïté du plan d'eau.

 

Suite à ces essais assez peu concluants, le rapport de la commission reste en demi-teintes. Il signale que l'engin de Jean


Conseil ressemble fort, dans son principe de fonctionnement, aux sous-marins du docteur Payerne (1806-1886), dont le bathyscaphe Belledonne a été testé sur la Seine dès 1846. Cependant, trois innovations sont remarquées : l'ajout d'un demi-scaphandre sur le dos du bateau; les trois soupapes d'aération, système jugé "ingénieux et susceptible d'une heureuse application"; et enfin les ailerons horizontaux, "au rôle sans doute essentiel dans les destinées futures de la navigation sous-marine". En dépit de ces dispositifs originaux, la commission considère que le sous-marin de Jean Conseil n'est adapté ni au sauvetage ni à la guerre et renonce à de nouveaux essais. Ce qui ne l'empêche pas de souligner que cet engin "témoigne de la part du sieur Conseil d'une intelligence peu commune et d'une rare persévérance dans son dévouement à une idée toute philanthropique".

 

L'inventeur autodidacte se fait doubler par un ingénieur polytechnicien

 

Manifestement, le temps a joué contre l'inventeur tréportais, car les ingénieurs et les techniciens des arsenaux se sont eux aussi investis dans cette recherche. C'est ainsi que le capitaine de vaisseau Bourgois, membre de la commission chargée d'examiner l'engin de Conseil, avait déjà adressé l'année précédente au ministre de la Marine un mémoire sur la construction d'un bateau sous-marin destiné à la défense des côtes. Et, le 11 février 1859, l'amiral Hamelin avait invité les ingénieurs des arsenaux à lui soumettre différents projets d'exécution. Trois mois plus tard, quand Jean Conseil présentait son engin, les jeux étaient sans doute déjà faits. Le 24 janvier 1860, c'est le projet du polytechnicien toulonnais Charles Brun qui sera retenu. Il aboutira à la conception du Plongeur, premier submersible de la Marine, lancé le 16 avril 1863 à Rochefort.


Malgré la décision de la commission, Jean Conseil ne désarme pas et presse le ministre de la Marine d'ordonner une nouvelle démonstration au Havre pour "faire examiner à la mer [son] bateau sous-marin dans le plus bref délai possible". L'inventeur se rend dans ce port avec son équipage, dans l'attente d'un ultime examen. Mais le ministère n'accède pas à sa requête et se contente de le dédommager de ses frais en lui allouant une indemnité de 200 francs.
Son submersible semble pourtant recevoir un accueil favorable au Havre. M. Leleidier, ingénieur en construction navale aux Ateliers Mazeline, rédige un mémoire dans lequel il affirme que l'engin "paraît réunir tous les avantages annoncés par [son inventeur] au point de vue du sauvetage des personnes et que sous ce rapport il est destiné à rendre les plus grands services à l'humanité". De même, M. Dacheux, chevalier de la Légion d'honneur connu pour ses nombreux sauvetages, accorde "son entière confiance" à l'appareil et se propose "de sortir du port du Havre à son bord par n'importe quel gros temps".

 

Affirmant ainsi sa place dans le milieu maritime havrais, Jean Conseil se fait bientôt embaucher aux Ateliers Mazeline. Dans ce chantier naval performant, il pense enfin trouver les conditions industrielles requises pour mener à bien ses projets. C'est ainsi que, le 23 mai 1862, il adresse au marquis de Chasseloup-Laubat, ministre de la Marine, le plan d'un nouveau bateau de sauvetage sous-marin plus grand que les précédents. L'appareil jauge 6 tonneaux, mesure 12 mètres de longueur, 2 mètres de largeur et 2,33 mètres de hauteur ; il peut atteindre une vitesse de 6 noeuds en plongée. Cet engin présente peu de différences avec son prédécesseur et le mémoire explicatif ne donne aucune information sur la force motrice qui lui est appliquée. On apprend seulement, grâce au rapport du conseil des travaux de la Marine, que l'arbre d'hélice est commandé par une petite turbine à eau disposée à l'intérieur du bateau. Quoi qu'il en soit, la Marine rejette une nouvelle fois ce prototype.

      

 

Une machine à vapeur dans le ventre d'un bateau-pilote semi-submersible

 

Un an plus tard, l'inventeur revient à la charge avec un quatrième sous-marin. L'engin est en tout point semblable au précédent, à ceci près que sa propulsion est assurée par une petite machine à vapeur de 6 chevaux susceptible d'assurer une vitesse de 9 noeuds. "Il peut y avoir là une amélioration, reconnaît la commission qui statue sur le projet le 23 octobre 1863, mais elle ne paraît pas devoir modifier l'opinion défavorable émise deux fois par le conseil des travaux sur la valeur intrinsèque du système."


En l'occurrence, il semble que Jean Conseil n'ait pas eu cette fois l'ambition de concevoir un engin purement submersible. Dans son mémoire, il précise en effet qu'il s'agit d'un "bateau-pilote" susceptible d'être utilisé dans des opérations de sauvetage ou de remorquage. Ce canot peut d'ailleurs établir une voile sur un mât métallique, qui pourrait, le cas échéant, être également utilisé comme mât de charge. Enfin, la propulsion à vapeur pose la difficile question de la consommation d'oxygène et de la régénération de l'air vicié en milieu confiné. A l'évidence, ce prototype s'éloigne du concept strict d'un sous-marin. Avant de soumettre ce projet à la Marine, Jean Conseil avait exprimé son intention de créer une société pour le construire, l'exploiter et former son équipage. Mais il ne semble pas que cette entreprise ait jamais vu le jour.


Après un dernier projet daté 1865, Jean Conseil abandonne définitivement l'idée de mettre au point un engin de sauvetage. Il est peut-être alors découragé par ses nombreux revers, et plus sûrement bridé par une situation financière difficile. Son "bateau-pilote" a pourtant fait l'objet d'un article très flatteur dans la revue Science pour tous, et quarante capitaines lui ont accordé leur confiance, qui signaient, le 24 mars 1865, un manifeste dans lequel ils déclaraient : "Avec ce bateau nos sauveteurs iront sans danger et toujours avec succès au secours de ceux qui disputent en vain leur vie à la colère des vagues."


En cherchant à mettre au point un sous-marin de sauvetage, Jean Conseil a en fait perfectionné le concept du canot "tous temps". La carène effilée, la capacité d'immersion soustrayant le bateau au déferlement des lames, l'habitacle où les hommes peuvent se tenir à l'abri des coups de mer, la propulsion mécanique assurant une marche régulière et suffisante, sont autant de solutions aux difficultés qu'il a si souvent éprouvées en tant que sauveteur.

 

Jules Verne en fait l'un des personnages secondaires de 20 000 Lieues sous les mers

 

Quelle est la contribution réelle de Jean Conseil à la recherche sur les submersibles? Il est sans conteste le premier à avoir adopté des "gouvernails horizontaux" avant, dont les "barres de plongée" de nos actuels sous-marins sont les descendants. Cet apport a été souligné à maintes reprises par les différentes commissions qui se sont penchées sur ses bateaux. Et le principe de ces ailerons avant orientables sera repris par les contemporains de l'inventeur. Ils équipent par exemple le torpilleur sous-marin de 9 mètres H.L Hunley lancé en juillet 1863 pour la marine confédérée. Cet engin, mû par une hélice à vilebrequin actionnée par huit hommes, était l'un des modèles de "David", torpilleurs semi-submersibles opposés aux cuirassés "Goliath" des Yankees lors de la guerre de Sécession (1861-1865).
A défaut d'a

voir convaincu les experts de la Marine, Jean Conseil aura au moins su intéresser un romancier, et non des moindres puisqu'il s'agit de Jules Verne. Il est très vraisemblable que les deux hommes se sont rencontrés au Havre, où l'inventeur réside à partir de 1859 et où l'écrivain fait souvent relâche quand il navigue à bord de son yacht. Jules Verne descend alors à l'hôtel Frascati, et c'est sans doute dans cet établissement que Jean Conseil va l'entretenir de ses mésaventures. Ce dernier aurait en outre conservé précieusement les courriers reçus de l'homme de lettres ; malheureusement, cette correspondance aurait été détruite peu après sa mort.

      

Il reste néanmoins un indice permettant de penser que Jules Verne avait de la sympathie pour l'inventeur du sous-marin de sauvetage. Il se niche dans 20000 lieues sous les mers, le roman rédigé en 1868 et 1869. Rappelez-vous, suite à un abordage avec la frégate Abraham Lincoln, le capitaine Nemo recueille à son bord le harponneur canadien Ned Land, le professeur Aronnax, et le fidèle domestique de ce dernier, appelé... Conseil ! Sans doute est-ce là l'un de ces clins d'oeil dont le romancier aimait parsemer ses œuvres. De là à affirmer que le Nautilus est directement inspiré des submersibles du Tréportais, il y a un grand pas qu'on se gardera de franchir. Jules Verne s'est, sans nul doute, inspiré des appareils de Jean Conseil, mais il a aussi puisé de nombreuses idées dans les autres sous-marins de son temps, comme celui du docteur Payerne, celui de l'Allemand Bauer, et le Plongeur de l'ingénieur Brun.

 

Misérable et oublié de tous, l'inventeur autodidacte s'éteint le samedi 10 octobre 1885, à l'âge de soixante-dix ans, dans un asile pour vieillards sis rue Foubert, au Havre. Pour modeste qu'elle soit, sa contribution à l'amélioration des submersibles n'en est pas moins réelle, comme le soulignera l'historien local Gaston Genaille, qui écrit en 1944: "C'est pour Le Tréport une gloire d'avoir eu parmi ses enfants un homme dont les recherches, si elles ne furent pas parmi les premières, ont certainement [...] éclairé d'autres savants qui s'attachèrent par la suite à la solution du problème de la navigation sous-marine." Quoi qu'il en soit, Jean Conseil restera surtout dans les mémoires comme un grand philanthrope. "Je n'ai jamais cherché la fortune, affirmait-il, et ma seule ambition a toujours été de venir en aide à mes semblables."

 

Bibliographie: Maurice Delpeuch, La Navigation sous-marine à travers les siècles, Juven, Paris, 1902. Abbé Anthiaume, Le Sauvetage maritime au Havre pendant le XIXe siècle, Librairie Ernest Dumont, Paris, 1927. Jean-Jacques Antier, Histoire mondiale du sous-marin, Robert Laffont, Paris, 1968. Henri Le Masson, Les Sous-marins français, édition de la Cité, Paris, 1980. Jean-Paul Bonami, Docteur Payerne, pionnier de l'aventure sous-marine, éditions Romillat, Paris, 2001.

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