HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

H

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                                                                                                               

      

 

Bij het lezen van het artikel HET SCHEEPSJAGEN in de vorige editie van Ruimschoots dacht Hubert Ramakers terug aan een artikel dat hij ooit schreef voor het tijdschrift van de Nederlandse vereniging De Motorsleepboot waar hij en zijn zoon Dirk lid van waren na aankoop van de M/S Odilia. Hieronder het artikel van Hubert over De Elektrieke Trekkracht.

In de geschiedenis van de sleepvaart is genoegzaam bekend dat binnenschepen eertijds voortgetrokken werden van op het jaagpad door man- en paardenkracht. De ontwikkeling van de stoommachine heeft ongetwijfeld een omwenteling in het transport - ook te water - teweeg gebracht en de uitvinding van de dieselmotor heeft geleid tot krachtigere en snellere sleepboten. Blijkbaar was er echter nog een andere concurrent in de running nl. de elektrieke trekkracht.

Rond de vorige eeuwwisseling publiceerde de Eendracht, een krant uit het Belgisch-Limburgse Maasland, op 21 september 1899 het volgende bericht:

Afschaffing der paarden op het kanaal. Uit goede bron vernemen wij dat men er ernstig aan denkt de elektrische beweegkracht op de kanalen in Oostelijk België, het kanaal van Luik-Maastricht en de Zuid-Willemsvaart in te richten. In Zwitserland worden alle schepen door elektriciteit getrokken. De Belgische regering heeft nu eene afgevaardigde commissie van deskundigen gestuurd naar Zwitserland, ten einde de zaak te bestuderen. Het zou een erge slag zijn voor de honderden paardenmannen en ook voor de talrijkeneringdoeners die van de paardenmannen moeten leven.

Op 19 november 1899 lezen we in dezelfde krant:
Zuid-Willemsvaart. Wij vernemen uit goede bron dat de elektrieke trekkracht, die de paarden op het kanaal zal vervangen, weldra zal ingericht worden van Maastricht naar 's Hertogenbosch, dus op heel de Zuid-Willemsvaart. De proefnemingen gedaan op de vaart van Charleroi zijn zoo wonderwel gelukt, dat weldra ook andere kanalen de elektrieke trekkracht zullen krijgen. Het is bewonderenswaardig met welke snelheid de scheepen en booten, zoo goed stroom in als stroom af, aan het elektriek draadje door het water vliegen. De studies voor de inrichting op de Zuid-Willemsvaartlijn zijn in Zwitserland genomen. Men zegt dat ze die der inrichting op de vaart van Charleroi ver overtreffen. Botsingen en aanvaringen bij storm of wind zijn onmogelijk gemaakt, alles gehoorzaamt met eene bliksemsche snelheid aan den elektrieken geleiddraad. De logementshouders en paardenmannen die met honderden langs de vaart hun brood verdienen, zijn dus erg bedreigd.

Uit deze krantenberichten blijkt dat in die periode elektrische energie als kracht werd aangewend om schepen te laten voortbewegen op het water.

Dit principe en de toepassing ervan is ons bekend bij trams en treinen evenals bij trolleybussen. Hoe we ons dat in de binnenscheepvaart moeten voorstellen, is mij vooralsnog een raadsel. Dat het mogelijk moet zijn, is evident, maar hoe zag zo'n installatie eruit? Welke voorzieningen werden er aan boord van de schepen getroffen? Hoe ging een en ander in z'n werk? Allemaal vragen waarop het antwoord u wellicht ook interesseert.

lk ben dan ook op informatie uitgegaan en niet zonder succes. Na enig telefonisch speurwerk kwam ik terecht bij de heer Jan Cosyn, ambtenaar bij de administratie Waterwegen en Zeewezen van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap in Brussel. De juiste man op de juiste plaats, zo zou snel blijken. Mijn verhaal had blijkbaar de interesse van de heer Cosyn gewekt want amper twee uur later belde hij mij terug met de mededeling dat hij tot zijn eigen verbazing een brochure had ontdekt waarin o.m. een bijdrage was opgenomen over een experiment met deze elektrische trekkracht op een kanaalarm bij Houdeng-Goegnies.

Deze bijdrage is terug te vinden in Histoires des voies navigables, le canal de Charleroi á Bruxelles door ir. A. Sterling, directeur-generaal bij Bruggen en Wegen. Het is een uittreksel uit de Annales des Travaux Publics de Belgique, nr. 5 uit 1986.

Wij danken de heer Jan Cosyn zeer hartelijk voor de bereidwillige medewerking en voor de interesse. Voor de lezers heb ik een vrije vertaling gemaakt van de betreffende passage over het jagen op het kanaal van Charleroi naar Brussel.

Gedurende de aanpassingswerken aan het kanaal van Charleroi naar Brussel, tussen Clabecq en het Saincteletteplein in Brussel, werd de scheepvaart nooit onderbroken en dit over de totale lengte van het kanaal.

In 1898 presenteerde Chenu (ingenieur bij Ponts et Chaussées), tijdens het 7de internationaal congres van de scheepvaart in Brussel, een rapport met als titel: Het trekken van schepen op het kanaal van Charleroi naar Brussel. Hij beschreef daarin de organisatie van het jagen en bestudeerde vooral het gebruik van een meer geavanceerde wijze van trekken. In die tijd was het kanaal over een lengte van 47 km op kleine sectie (*) en over 24 km op grote sectie.

Het jagen was vrij en gebeurde op het traject grote sectie door paarden of door mensen.

Sedert 50 jaar was het jagen, door opeenvolgende toewijzing van periodes van telkens 5 jaar, gemonopoliseerd en in handen van één enkele aannemer.

Omdat de sleepprijzen stegen, zagen de ingenieurs zich genoodzaakt de mogelijkheid voor een nieuwe manier van jagen te onderzoeken.

Chenu leverde een diepgaande studie ter zake en kwam tot de conclusie dat noch het slepen door paarden noch enig ander mechanische wijze enig voordeel kon opleveren en dit om de volgende redenen: de configuratie van het kanaal met talrijke sluizen en versmallingen werkte vertragend.

De tunnel van Godarville, waarvan de doorvaart eveneens door paarden werd bediend, was een bijkomende hinderpaal en bovendien leverde het slepen in konvooien op zich reeds een nadeel op en ten slotte waren er nog de specifieke gevaren op een kanaal met verschillende oevertypes en passages door woonkernen.

Aantrekkelijker vond hij het jagen met het elektrisch paard (systeem DENEFLE) dat toeliet een gemiddelde snelheid van 3 km per uur te bereiken (de snelheid bij het gebruik van paarden varieerde tussen 1,3 en 1,5 km per uur).

Het voordeel was derhalve dat men de scheepvaart kon versnellen. Over het geheel van het traject tussen Samber en Brussel, zou de duur van 4 naar 3 dagen teruggebracht kunnen worden en voor het traject van Seneffe naar Brussel van 3 naar 2 dagen.

Het gebied tussen Brussel en Charleroi diende dan wel te worden uitgerust met een meerfasig stroomnet met een spanning van 6000 Volt.

Tot in 1898 werd in België nog nergens over zulke lengte met dergelijke netten gewerkt. Het elektrisch jagen op het kanaal van Charleroi naar Brussel zou dus één van de eerste toepassingen zijn van dat systeem.

In de loop van de maand december 1897 werd op de kanaalarm rond Houdeng-Goegnies geëxperimenteerd. Het systeem voorzag in zes volledig geïsoleerde draden, gedragen door dezelfde palen. De bovenste drie draden vormden de primaire lijn van 6000 Volt, 40 Hertz. De onderste drie draden vormden de contactlijn (600 Volt) waarover drie ruitertrolleys gleden, die via een soepele kabel stroom leverden aan de vierwielige tractor die zich op de oever voortbewoog met een snelheid van 1 á 3,6 km per uur (van door het water vliegen gesproken!). De eerste lijn voedde de tweede; op een afstand van telkens vier kilometer waren vaste transformatoren geplaatst. De tractoren gebruikten meerfasige stroom van 600 Volt zonder enige andere transformatie. De snelheid werd geregeld door eenvoudige startweerstanden. Dit leverde t.o.v. de normale een vijfvoudige trekkracht op. Helaas bleek het systeem, alhoewel markant en vooruitstrevend, de kosten van het jagen nog te verhogen. Conclusie: Chenu stelde dat een daling van de kosten enkel kon worden bereikt door uitvoering van infrastructuurwerken om het kanaal over de volledige lengte op grote sectie te brengen. Dit gegeven in acht genomen, maakte dat hij de elektrische trekkracht op het kanaal van Charleroi naar Brussel niet wenste aan te bevelen.

In 1923 deelden Marotte en Brouckaert dezelfde mening. Zij constateerden het mislukken van de pogingen op het traject op kleine sectie. Volgens hen was de mislukking toe te schrijven, enerzijds aan de ontoereikende trafiek (500 á 600 000 ton) en anderzijds aan de slechte staat van de te smalle jaagpaden evenals de te grote hellingen bij de sluizen en de vaste bruggen. De resultaten van die studie toonden eveneens aan dat, gezien de beperkte trafiek, de beperkte bevaarbaarheid en rekening houdend ook met de levensomstandigheden in die tijd, het behoud van het jagen met paarden de enige praktische oplossing bleef.

Uit het hele verhaal blijkt dus overduidelijk dat de onrust bij de paardenmannen wel degelijk gegrond was maar voor hen gelukkig voorbarig. lk kan mij immers niet voorstellen dat na deze experimenten in het Waalse landsgedeelte, men op de Zuid-Willemsvaart toch zou overgaan tot toepassing van het systeem op elektrieke trekkracht. Waarschijnlijk is het bij plannen gebleven. lk heb in ieder geval voorlopig geen andere aanwijzingen.

Opvallend is wel dat in het artikel enkel sprake is van jagen door middel van de elektrisch aangedreven tractor terwijl de foto's ook illustreren dat eveneens gebruik werd gemaakt van sleepboten met elektromotor op het kanaal Charleroi-Brussel (foto's uit de omgeving van Clabecq en Halle).

Of het systeem lang in gebruik is geweest, is mij momenteel eveneens onbekend.

 

Ruimschoots Juli 2020

 

 

 

 

 

ajxmenu1