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Du Diolkos au canal de Corinthe (I)


Pol Corvez


Percer l'isthme de Corinthe pour raccourcir la route entre la mer Égée et l'Adriatique en évitant de contourner le Peloponnese, cette idée-la remonte l'Antiquité. Mais faudra attendre vingt-cinq siècles pour voir se concrétiser ce chantier titanesque, dont la réalisation s'étalera sur une décennie (1883-1893).

Passer de la mer Égée a la mer Ionienne par le canal de Corinthe est une expérience mémorable. Encaissé entre deux murailles minérales, le passage n'est large que d'une vingtaine de mètres. Du fait de cette étroitesse, on craint à tout moment d'aller "repeindre" les rochers. En fait, la surpression engendrée par le déplacement du bateau crée, en quelque sorte, un coussin de sécurité qui le maintient dans l'axe du canal. On se sent petit et écrasé par ces murs accores, dont certaines parties surplombent l'eau de près de 80 mètres. La formidable présence des dieux grecs se fait palpable dans ce paysage grandiose. Le plaisancier de passage s'émeut de se trouver l'un des noeuds névralgiques du monde tant antique que moderne, la fois commercial, politique, historique et religieux, où se sont aussi affrontées les cultures. Lepante par exemple, site de la victoire sans lendemain de l'Occident sur l'Empire ottoman, en 1571, n'est éloigné que d'une centaine de kilomètres, vers l'Ouest. On se dit également que ce canal est sans doute la réalisation humaine qui a demandé le plus de temps à être parachevée. Imagine vers 20 avant notre ère par Periandre, tyran de Corinthe, il a fallu attendre 1893 pour que les premiers navires l'empruntent.

 

Une cite au cœur d'un réseau d'échanges

"Corinthe, disait Strabon, historien grec contemporain de Jesus-Christ, possède deux ports qui, la rapprochant, l'un de l'Asie, et l'autre de l'Italie, lui facilitent les échanges entre deux contrées naturellement fort distantes. Or, anciennement, le navigateur éprouvait de grandes difficultés pour affronter non seulement le détroit de Sicile, mais encore, à cause des vents contraires, la haute mer au-dessus du cap Malee [a l'extrémité Sud du Péloponnèse], ce qu'atteste le proverbe: en doublant le cap Malee, dis adieu à ton foyer !"  

                                                                            

La Corinthe antique devient progressivement la cité la plus importante et la ville portuaire la plus riche de la Grèce, quoique victime de séismes et d'invasions à répétition : Romains, Goths, Normands, croisés de Villehardouin, Ottomans, Vénitiens... Son opulence, elle la doit à son artisanat - la céramique -, à son agriculture - elle cultive le blé - et surtout à sa situation. Car elle se trouve idéalement placée au cœur d'un véritable réseau de communications. L'isthme constitue un passage obligé pour les échanges terrestres entre le Péloponnèse et le continent. Par ailleurs, la cité, antique patrie de Sisyphe, auquel on attribue d'ailleurs sa fondation, mais aussi d'Œdipe et de Diogène, est la "ville des mers jumelles", l'Adriatique et la mer Égée.

Corinthe importe du blé d'Égypte, d'Italie et de Sicile et exporte des céramiques et du bronze surtout, mais encore de l'huile, des olives. Sa prospérité repose en grande partie sur le contrôle qu'elle exerce sur le commerce de la Méditerranée occidentale. En 146 avant J.-C., les Romains anéantissent Corinthe puis la reconstruisent. À l'époque romaine, la cité est renommée pour être audacieuse, interlope, et avoir adopté des mœurs licencieuses et totalement décadentes. L'historien Édouard Will a estimé sa population à cinquante mille habitants vers l'an 400 - vingt-huit mille de nos jours. La cité se développe au point d'envoyer des colons fonder d'autres villes, en Sicile et en Albanie, entre autres. De plus, Corinthe n'est pas seulement un centre commercial, c'est un grand port militaire qui abrite sa flotte des deux côtés de l'isthme.

Au temps de Strabon, les navires sont de faible déplacement, de l'ordre de 21 tonneaux en moyenne. Il paraît donc profitable de faire transporter les marchandises par voie terrestre, à dos d'homme et d'animaux, à travers l'isthme. Le gain de temps, par rapport au contournement du Péloponnèse, se révèle d'autant plus intéressant que l'on réduit aussi les risques liés aux intempéries et aux pirates. On peut penser que les plus riches des marchands armateurs disposent d'autres navires sur la rive opposée - qu'ils en soient propriétaires ou qu'ils les nolisent -, sur lesquels les marchandises sont transbordées. Cependant, même si peu à peu la logistique se rationalise avec la création d'entrepôts, il n'est pas étonnant que l'on ait très tôt rêvé d'éviter cette rupture de charge. C'est ainsi que les Corinthiens en viennent à réaliser le Diolkos, une voie de halage permettant aux navires de traverser l'isthme.

Le Diolkos, chemin de halage et de portage Totalement occulté par le canal qui lui a succédé en tant que lien entre les golfes de Corinthe et de Saronique, le Diolkos - du grec dia, "à travers", et holkos, "portage" - est sans doute le plus ancien ouvrage de ce type dont les traces sont encore visibles aujourd'hui. Il est fort possible que le halage terrestre des embarcations sur des rondins de bois à travers l'isthme ait précédé la réalisation du Diolkos. Quoi qu'il en soit, cette "traversée" s'est trouvée grandement facilitée par l'initiative de Périandre, qui aurait entrepris de paver de dalles de grès, très dures, ce chemin de halage et de portage des navires. La chaussée, large de 3,50 à 6 mètres, longue de 8 kilomètres environ, est creusée de deux "sillons" de 22 centimètres de large, espacés d'1,52 mètre. Ce rainurage sert à guider les chariots de portage.

À chaque extrémité du Diolkos, une cale facilite la sortie de l'eau des navires, au fond quasi plat. Ceux-ci sont d'abord roulés sur des rondins, puis treuillés sur un chariot à double essieu; en attestent les poulies retrouvées sur le site. Hommes et bêtes de somme halent la charge jusqu'à la cale située à l'autre extrémité du chemin. Des marques d'usure de la pierre par des cordages, relevées en différents points de la voie, indiquent l'usage de cabestans. Si le tracé du Diolkos fait encore l'objet de controverses, les historiens s'accordent sur le fait qu'il était certainement incurvé, pour éviter des dénivelés trop importants. Il est probable aussi que l'on déchargeait les navires de leurs marchandises avant le treuillage, pour les acheminer séparément de l'autre côté de l'isthme.

Le Diolkos a joué un rôle non négligeable dans les guerres antiques. Les historiens grecs rapportent plusieurs transbordements afin d'accélérer le mouvement des troupes. Comme Octave, après sa victoire à Actium sur Antoine et Cléopâtre, en 31 avant notre ère, qui ordonne à une partie de ses deux cent soixante liburnes — navires légers — de traverser l'isthme. Ou Sparte en 428, qui emprunte ce chemin de halage pour attaquer promptement Athènes. Le Diolkos a peut-être permis aussi, en 868, de transférer dans les meilleurs délais une flotte byzantine forte de cent dromons — vaisseaux à rames.

Pline et Strabon parlent du Diolkos comme d'une sorte de "ligne régulière" qu'empruntent les navires marchands. On peut penser qu'il a servi au transport de pierre, de monolithes et de bois jusqu'au règne d'Auguste (27 av. J.-C-14 apr. J.-C.), qui scelle sa désaffection. La dernière référence à son usage remonte malgré tout au Me siècle. Mais dès 400 av. J.-C., il est moqué dans une pièce d'Aristophane, qui s'aventure à comparer la lenteur des mouvements du sexe d'un homme à celle des échanges sur le Diolkos ! "Hé ! l'homme, tu as là un isthme : tu tires l'objet en haut et en bas plus souvent que les Corinthiens !" Dès cette époque, les navires de charge, dont le tonnage ne cesse d'augmenter, peinent à emprunter cette voie.

C'est à la fin du XIXe siècle, lors du percement du canal, qui la coupe en deux endroits, que l'archéologue allemand Habbo Gerhard Lolling découvre des fragments de l'ancienne chaussée. D'autres fouilles ont été effectuées depuis lors. Après la Seconde Guerre mondiale, des travaux de restauration du canal, engagés par les États-Unis dans le cadre du plan Marshall, ont certainement détérioré l'antique chemin, de même que la construction des différents ponts qui enjambent désormais la voie d'eau. Les quatre-vingts premiers mètres du Diolkos sont accidentellement mis au jour en 1958 par des bulldozers de l'armée, lors d'exercices. Seuls quelques vestiges sont encore visibles. Des caractères gravés sur quelques dalles renvoient à l'écriture de l'époque de Périandre. Certaines autres parties pourraient sans doute être exhumées, car les déblais du canal ont pu les recouvrir partiellement.

Reste que le Diolkos est en grand danger. À son extrémité Ouest, depuis des décennies, les dalles se délitent et glissent dans l'eau, où elles se détériorent. Le ressac occasionné par les gros navires trop pressés— officiellement la vitesse est limitée à 6 noeuds — accroît cette dégradation, en érodant les rives du canal. Les cales et la chaussée se détruisent rapidement. Aucune opération de sauvetage ni même de préservation n'a jamais été entreprise, hormis quelques récents travaux de consolidation. Néanmoins, une campagne de sensibilisation a été lancée en 1989, et une pétition pour la réhabilitation de cet ouvrage unique, adressée au ministre de la Culture grec, circule sur Internet*.


Entre conflits d'intérêts et crainte des dieux

Six petits kilomètres à creuser entre les mers Égée et Ionienne pour ouvrir un canal... Comme tout projet d'envergure, celui-ci est longtemps source de désaccords. Si pour certains le statu quo ante est souhaitable, d'autres considèrent le projet comme une chance de profits supplémentaires. Armateurs et négociants (les emporoi) ont tout intérêt à ce que le trafic augmente. Toujours à l'affût d'une réduction des coûts et des risques, et donc d'une augmentation de leurs bénéfices, ils voient dans le percement de l'isthme une opportunité particulièrement avantageuse. La navigation en serait grandement écourtée et facilitée. En effet, on gagnerait près de 150 milles sur les 276 milles qu'implique le contournement du Péloponnèse, soit cinq à sept jours de navigation. L'intérêt du canal est également évident pour les marins, car il épargne une navigation qui doit se faire en partie contre le vent et le courant. Cela oblige les navires du temps, piètres bouliniers, à faire force de rames. De plus, ainsi que Strabon le mentionne, doubler le cap Malée peut s'avérer dangereux, comme l'a constaté Ulysse au cours de son odyssée.

L'accélération du trafic permettrait en outre de multiplier les trajets, et donc les profits. La sécurité des navires en serait accrue, puisqu'on n'aurait plus besoin de les treuiller et de les faire monter sur des chariots transbordeurs, opérations mettant les coques à rude épreuve. Les avaries sont fréquentes, les réparations onéreuses, sans parler des retards d'acheminement. Ouvrir un canal, c'est aussi diminuer les risques de marchandises avariées ou pillées dans les entrepôts. Enfin, les frais de halage et de portage disparaîtraient purement et simplement.

Pour leur part, les propriétaires ou les concessionnaires du Diolkos, ainsi que des entrepôts qui le bordent, sont évidemment hostiles à tout changement. D'autant que la main-d'oeuvre est bon marché, puisqu'il s'agit, soit d'esclaves, soit des hommes d'équipages des navires empruntant le Diolkos. Les commerçants riverains, quant à eux, ont tout intérêt à ce que marins et passagers continuent à séjourner dans la région et à y dépenser leur argent dans le manger, le boire, le coucher et les divertissements. Un canal où les navires ne feraient que passer risquerait de mettre fin à leur prospérité.

Les prêtres, eux, craignent de perdre beaucoup de leurs prérogatives et de leur influence. Qui donc, à part les résidents et les pèlerins, viendrait encore aux temples pour y prier? Ou pour y déposer quelques pièces ou quelque offrande propitiatoire ou de remerciement aux dieux, prébendes qui tombent évidemment dans l'escarcelle des prêtres ? Sans parler des mille prostituées sacrées, qui, selon Strabon, peuplent le temple d'Aphrodite, où "les patrons de navires, notamment, [viennent se] ruiner à plaisir". Les prêtres n'ont aucune intention de se priver de cette manne. Faut-il dès lors s'étonner que les augures voient ce projet d'un mauvais œil? Enfin, les réticences métaphysiques des Grecs à modifier la nature, jouent également contre le creusement d'une voie d'eau artificielle. La Pythie de Delphes, interrogée au sujet du percement d'un autre canal, celui de Cnide, répondit : "Si Zeus en a fait une presqu'île, c'est qu'il ne voulait pas qu'elle devienne une île."

Les politiques hésitent. Faciliter le passage entre les deux mers permettrait de décupler les droits de transit perçus par la cité-État (entre un et cinq pour cent de la valeur des marchandises, selon l'époque). Par ailleurs, l'hubris, la démesure orgueilleuse et fatidique qui a valu tant de revers aux humains, est le péché mignon de tous les ambitieux. En revanche, les responsables ont conscience qu'un canal aurait des conséquences désastreuses pour une partie de leurs administrés, les marchands, restaurateurs et artisans locaux en particulier, dont les revenus s'effondreraient, ce qui engendrerait une crise sans précédent. Les entrepôts, dont on sait qu'ils étaient nombreux, perdraient une bonne partie de leur utilité. Or les taxes prélevées sur ces magasins participent à la richesse locale, au point que, selon Héraclite, les taxes portuaires dispensent Périandre de lever des impôts. Les invasions ne vont-elles pas s'en trouver facilitées ? Va-t-on provoquer le courroux des dieux de l'Olympe ?

                                                                       

A SUIVRE

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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