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Du Diolkos au canal de Corinthe (II) 

 

Et puis, comment percer un tel obstacle, dépassant par endroits de près de 80 mètres le niveau de la mer ? Comment déblayer les gravats ? Les mathématiciens chiffrent le projet: l'ouvrage mobiliserait de cinq à six mille esclaves pendant des dizaines d'années. Le temps n'est pas un problème insurmontable, mais la main-d’œuvre en est un de taille : il faut trouver des esclaves, les équiper, les loger,les nourrir, les surveiller, prévenir révoltes et épidémies... L'arrivée massive de milliers d'esclaves augmenterait sensiblement la population, avant de brutalement retomber à l'achèvement des travaux.

  
D'un empereur à l'autre, les premières tentatives

Toutes les sources s'accordent à dire que Périandre est le premier à avoir envisagé le percement de l'isthme, vers 600 avant notre ère. Les difficultés techniques le découragent rapidement, tout autant que les oracles, qui lui déconseillent formellement ce sacrilège. Selon Will, l'esprit du projet tenait davantage du souci de protection territoriale que de l'aménagement maritime, une île étant plus aisée à défendre qu'une presqu'île. Mais pourquoi creuser un canal profond de plusieurs dizaines de mètres quand de simples douves auraient sans doute suffi à se protéger ? Vers l'an 400 de notre ère, les Corin­thiens ont d'ailleurs fini par édifier un mur de plusieurs mètres de hauteur — l'Hexamilion — pour fortifier leur isthme.

En 307 avant J.-C., le général Démétrios Ter Poliorcète songe à son tour à percer un canal, et commence même les excavations. Mais ses ingénieurs égyptiens prétendent que la différence de niveau des eaux entre la mer Égée et la mer Ionienne entraînerait un raz-de-marée et des courants infranchissables. Cela pourrait submerger la côte et les îles alentour. Il jette l'éponge. Un peu plus tard, Alexandre le Grand s'intéresse au projet, qu'il abandonne pour une raison inconnue, peut-être tout simplement sa mort. Presque trois siècles s'écoulent. Jules César ambitionne lui aussi, sans succès, de laisser son nom au canal de Corinthe. C'est du moins ce que rapporte Suétone, dans sa Vie des douze Césars. Après lui, Caligula songe à lancer les travaux, mais abandonne rapidement la partie quatre ans avant de mourir.

Si les Grecs ont la science, les Romains maîtrisent la technologie. C'est de fait un autre Romain, Néron, qui s'intéresse sérieusement le premier à la réalisation de l'ouvrage d'art. Il étudie les propositions antérieures et envoie des géomètres en Grèce. Ceux-ci sont parfaitement outillés : chorobate (niveau à eau), groma (croisillon de relèvement à quatre fils à plomb), metra (mesure d'arpenteur), perpendiculum (fil à plomb), norma (équerre) et decempeda (planchette de 10 pieds). Ils effectuent des prélèvements et des analyses géologiques, procèdent à des sondages de terrain, et proposent plusieurs projets à l'empereur. Celui-ci tranche, et inaugure les travaux en personne, en l'an 67. Il creuse symboliquement le sol à l'aide d'un pic — ou d'une bêche — en or, et emporte lui-même les déblais dans un panier. Cela fait, il rentre, satisfait, à Corinthe, dit Lucien, "persuadé d'avoir dépassé tous les travaux d'Héraclès".

La même année, le futur empereur Vespasien reçoit la légation de la Judée pour mater la révolte juive, qui dure depuis un an et se terminera par la destruction de Jérusalem en 70. Il fournit à Néron six mille prisonniers de guerre juifs, choisis parmi les plus forts et les plus jeunes. Ceux-ci ouvrent les extrémités du canal, commencent à déblayer le sol, creusent une tranchée de 3000 mètres de longueur et de 40 mètres de largeur. Ils forent également vingt-huit puits de 30 mètres de profondeur, dans la partie centrale du tracé, pour sonder le terrain et préparer les travaux ultérieurs. Mais Néron doit retourner à Rome pour mater la rébellion de Galba. Peu de temps après, il est lui-même jugé pour crimes. Le Sénat l'ayant démis de ses fonctions, il se suicide en 68. Après sa mort, les travaux cessent.

Ironie de l'histoire, le tracé choisi par les ingénieurs du XIXe siècle reprendra exactement celui de Néron, qui s'est révélé le plus économique et le plus fiable ! Les puits de sondage qu'il avait fait creuser ont également été utilisés. Ensuite, on prête à l'empereur Hadrien (76-138) le désir de remettre des ouvriers à l'ouvrage. Ce grand bâtisseur en aurait été dissuadé par sa crainte d'irriter Poséidon. Vers l'an 161, le rhéteur et mécène Hérode Atticus caresse le même rêve. "Tous les accomplissements de la vie s'oublieront.

           

Les outils et les machines les plus modernes sont utilisés. Les excavatrices à vapeur, ainsi que la dynamite, dont Alfred Nobel a déposé le brevet en 1875, rendent enfin la tâche possible, suscitant des lignes enflammées, en 1883, dans le New York Times : "Ne sied-il pas que ce canal, dont la construction a débuté sous l'égide du monstre Néron, s'achève sous celle de ce nouveau monstre de la science : la dynamite ?" Une autre édition loue, en 1886, les prouesses techniques des travaux d'excavation menés simultanément sur trois niveaux de chaque côté : les roches tombent dans des wagonnets à flanc de canal pour être évacuées à l'extérieur du site. Au demeurant, les ouvriers en contrebas ne sont pas à l'abri des chutes de pierres. Par ailleurs, sans tarder le journal émet des doutes quant à la rentabilité du projet.
En 1889, la société gestionnaire tombe en cessation de paiements et est dissoute. Les investisseurs, échaudés par la faillite de la compagnie chargée du percement du canal de Panamà, hésitent à financer plus avant celui de Corinthe. Au lieu des 24 millions de francs prévus, les dépenses atteignent presque le double au bout de deux ans, alors que 8200 mètres cubes seulement ont été terrassés; il en reste un quart de million à extraire ! L'année suivante, la nouvelle Société hellénique du canal de Corinthe reprend la concession. Béla Gerster continue à diriger le chantier. Le le' octobre, le travail peut reprendre. Comme l'ouvrage doit, selon le nouveau contrat, s'achever au plus tard le le' avril 1893, entre mille quatre cents et deux mille cinq cents ouvriers sont embauchés. Accidents divers, éboulements, infections et maladies endémiques coûteront la vie à de nombreux terrassiers, souvent contraints de travailler dans l'eau durant cette dernière phase des travaux.
1893 voit donc enfin l'achèvement du canal de Corinthe. Les cinq ans de retard qu'a pris le chantier sont de peu de poids face aux vingt-cinq siècles qui séparent l'événement du rêve de Périandre. L'ouvrage aura finalement coûté 60 millions de francs. L'inauguration a lieu le 25 juillet, en grande pompe. Le premier bateau à se présenter est français, le Notre-Dame du Salut. À la grande déconvenue des spectateurs, celui-ci heurte les parois à sept reprises... Certainement une facétie des dieux de l'Olympe. Une autre surprise attend les investisseurs. Le canal de Corinthe ne rencontrera pas le succès escompté et vivra au ralenti jusque vers 1910.

En 1928, un séisme y éboule roches et terre. Pire, en août 1941, les Britanniques le bom­bardent pour bloquer les Allemands. Puis ces derniers l'obstruent de diverses manières au cours de leur débâcle de 1944: en le bombardant, en l'embouteillant de six locomotives et de cent trente wagons ! Il faudra quatre années pour le débarrasser de tout ce qui l'encombre. Ce grand nettoyage a été l'un des dix grands projets financés par le plan Marshall dans les années 1950. En 1961, puis à nouveau en 1966, on a dû le fermer quelques semaines à cause de nouveaux risques d'éboulements.


Un trésor patrirmonial mal mis en valeur

Les activités maritimes constituent, avant le tourisme, la première ressource économique de la Grèce, dont les armateurs contrôlent dix-neuf pour cent du commerce maritime mondial. Douze mille navires, la plupart transportant des touristes, empruntent chaque année le canal de Corinthe, qui est à sens unique, d'Est en Ouest. Seuls les bateaux de faible tonnage sont admis, à condition d'afficher moins de 18,30 mètres de largeur, 7,20 mètres de tirant d'eau et 58,80 mètres de tirant d'air. On y transite vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le péage coûtait 32 euros en 2008 pour un bateau de plaisance ou de pêche local, et 80 euros pour un bateau de plaisance étranger mesurant de 6 à 9 mètres. Pour les navires marchands et autres, cela varie selon le tonnage.                                 

Seul le percement de l'isthme marquera durablement la mémoire des hommes", confie-il, lors d'un voyage sur le site, selon Philostratos. Mais, à l'instar de ses prédécesseurs, il recule vite devant l'ampleur de la tâche... ou l'ire des dieux.

Les Vénitiens s'y attelleront aussi, l'importance de leur empire maritime étant susceptible de faire d'un tel canal un ouvrage tout à fait rentable. Cependant, sans doute meilleurs marins et marchands que terrassiers, ils abandonnent au bout de quelques jours le forage entamé sur la côte Ouest. Ils reviendront à la charge plus tard, mais sans parvenir à leurs fins. De leur côté, durant leur occupation de la Grèce, les Ottomans ont certainement étudié eux aussi le projet, mais il est resté lettre morte.


Dix ans de travaux pour des milliers d'ouvriers

Plus près de nous, en 1830, le Français Vire-let d'Aoust, membre de la commission scientifique dite "de Morée", nomme un comité ad hoc afin d'étudier un projet de percement de l'isthme présenté par le gouvernement grec peu après l'indépendance du pays. Le canal s'y affirme comme une revanche nationaliste sur une domination ottomane longue de quatre siècles. Mais les finances ne suivent pas, et c'est une fois de plus un échec. En 1869, l'achèvement d'une autre réalisation pharaonique, le canal de Suez, incite les Grecs à reprendre l'étude du canal. Le gouvernement promulgue une loi sur l'ouverture de l'isthme de Corinthe, et en confie la réalisation à deux entrepreneurs français, E. Piat (banquier) et M. Chollet (ingénieur), mais l'affaire sera sans lendemain, faute d'investisseurs.
En 1880, le général italien Türr, architecte d'origine hongroise et concurrent de Ferdi-
nand de Lesseps à Panamâ, fait étudier le projet par un compatriote, l'ingénieur Béla Gers-ter. Il obtient l'année suivante une concession d'exploitation de quatre-vingt-dix-neuf ans. En 1883, Türr fonde la Société internationale du canal maritime de Corinthe avec un banquier français nommé Reinach. Les travaux sont inaugurés le 23 avril, en présence du roi de Grèce, Georges Ter. Le canal est censé ouvrir à la navigation dans cinq ans.
Le chantier est divisé en quatre sites. L'équipe administrative et scientifique compte quatre-vingt-neuf personnes. Mille huit cents ouvriers sont engagés, dont mille "principaux", épaulés par des manoeuvrés non qualifiés en majorité grecs, italiens, monténégrins et arméniens. Certains ont déjà travaillé à Suez. Pour d'autres, Panama sera le prochain grand chantier. Le nombre de travailleurs occupés sur le site est variable, plus faible, en septembre, quand les fièvres — sans doute paludiques et typhoïdiques — sont à leur paroxysme : quatre cents en 1882, trois fois plus un an plus tard, mille en octobre 1884.

 

La renverse du courant se produit à peu près toutes les six heures. Ce courant, généralement de 2,5 noeuds, dépasse rarement les 3 noeuds. Plus fort d'Ouest en Est, il est dû à la différence du niveau de la mer entre le golfe de Corinthe et celui de Saronique, de l'ordre de 50 centimètres. Le canal est fortement affecté par les vents dominants de Noroît. Les marées sont irrégulières, et le marnage ne dépasse pas les 60 centimètres. Deux ponts routiers ainsi qu'un pont ferroviaire enjambent la voie d'eau. À chaque extrémité, une route côtière est équipée d'un pont submersible, l'un à Posidonia et l'autre à Isthmia. La chaussée s'immerge à moins 8 mètres en quelques minutes pour laisser le passage aux navires.
Le canal de Corinthe a été nationalisé en 1980. En janvier 2001, le ministère des Finances a lancé un appel d'offres pour la concession d'exploitation, provoquant une grève des employés, inquiets d'une privatisation totale. Sea Containers Services Ltd, une compagnie maritime basée aux Bermudes, a obtenu le contrat. Celle-ci, outre ses activités de location de conteneurs, a également des intérêts dans l'immobilier, la presse et les plantations. Cette société a confié l'exploitation du canal à sa filiale Periandros SA, créée à cet effet, pour une période de trente ans, renouvelable tous les dix ans. La mise était de 1 million de dollars, sans compter les 3 millions d'investissements nécessaires durant les cinq premières années.
Periandros SA est également chargée du développement touristique de la zone du canal, pour l'instant mal mise en valeur. On peut aisément passer le canal de Corinthe sans même le voir. Plusieurs projets sont en cours ou à l'étude, comme celui d'un petit musée du Diolkos. La construction d'une marina et d'un terminal ferry, à l'Ouest, est envisagée. Il est question aussi de développer les excursions sur le canal et sur les rives voisines. Le gouvernement pense à une liaison ferroviaire directe avec Athènes. Contrairement à Suez et Panamà, il n'est pas, pour l'instant, question d'élargir la tranchée.

  Chasse-marée  n° 215   Juillet 2009

Remerciements : à Walter Werner, à l'International Journal of Nautical Archaeology, Sofia Loverdou et Patrick Rocher.

Bibliographie: Jean Cuisenier, Le Pénye d'Ulysse, Fayard, Paris, 2003. Béla Gerster, "L'isthme de Corinthe : tenta-
tives de percement dans l'Antiquité", in Bulletin de correspondance hellénique, vol. VIII, 1884; G. Raepsaet, M. Tolley, "Le Diolkos de l'isthme de Corinthe: son tracé, son fonctionnement", ibid., vol. XVII, 1993. Walter Werner, "The Largest Ship Trackway in Ancient Times : the Diolkos of the Isthmes of Corinth, Greece, and Early Attempts to Build a Canal", in The International Journal of Nautical Archaeology, vol. XXVI, n° 2,1997. Édouard Will, Recherches sur l'histoire et la civilisation de Corinthe des origines aux guerres médiques, thèse, E. de Boccard, Paris, 1955. Internet : <http://www.periandros.gr> *<www.thepetitionsite.com/petition/870477005

 

 

 

 

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