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Les Dunkerquois dans la tourmante (I)

En ce 17 février 1888, un coup de vent de Nord-Est accompagné de neige interdit toute sortie du port de Dunkerque. Les trois premières goélettes qui devaient partir pour l'Islande attendront deux jours avant de prendre la mer. Elles seront suivies, les 22 et 23, par six autres bateaux... Les Bretons, eux, sont déjà en route, tout comme les deux morutiers de Saint-Valery-en-Caux. Après les terribles tempêtes de 1836 et 1839 qui avaient fait plus de trois cents victimes, un décret avait fixé pour tout le monde la date du départ vers l'Islande au 1er avril. Mais en 1863, les Bretons avaient obtenu la levée de cette obligation. Les Flamands quant à eux fixent le départ de leurs morutiers au 1er mars. Depuis lors, les navires qui appareillent avant cette date ne sont pas assurés ou doivent acquitter une prime majorée. Le grand départ de la flottille s'étale donc sur la première semaine de mars.
Le jeudi 1er mars, la neige, qui a transformé le port en un vaste cloaque, n'empêche pas les dévotions rituelles à Notre-Dame des Dunes. "Dès l'ouverture de ce sanctuaire, écrit la presse locale, ce fut jusqu'à l'heure du départ une allée et venue incessante de nos intrépides marins, allant faire, avant de s'embarquer, une dernière prière à la Madone. Puis, aussitôt le navire sorti des jetées, les familles éplorées accouraient de nouveau au pied de la Bonne Mère et la suppliaient de protéger les êtres chéris qui déjà affrontaient la haute mer. Les cierges allumés par ces pieux visiteurs formaient un immense brasier."

Certains ont visiblement fréquenté d'autres chapelles. Comme ce pêcheur ivre mort de Mardyck, qui embarque par erreur sur la Martha et va cuver son alcool dans le poste d'équipage. On ne s'apercevra de sa présence qu'à deux milles du port. Il faudra mettre le canot à l'eau pour le ramener à terre, car son bateau — la Julie — n'appareille que dans six jours.

Depuis le début du XIXe siècle, la route habituelle des pêcheurs flamands contourne les îles britanniques par l'Est. Sortis du port, les navires font cap au Nord, se repérant sur les bateaux-feux et les amers qui jalonnent la côte. En cas de nécessité, ils y trouveront un abri. Ainsi la presse nous apprend que, le 23 mars, la Sainte-Nathalie de Gravelines relâche en Ecosse, "ayant quelques avaries dans sa mâture et sa vergue de hune cassée".
Parvenu au Nord de l'Ecosse, il faut franchir le 3e méridien Ouest pour entrer dans l'Atlantique. La mer y est très dure en raison de la présence des Orcades et des Shetland, deux archipels balayés par Les tempêtes et sillonnés par de violents courants. Pour franchir cette zone dangereuse, il existe trois passages : le "trou" — entre les Orcades et l'Ecosse — qui n'est autre que le Pentland Firth, le "petit entonnoir" entre Orcades et Shetland —c'est le plus emprunté —, et le "grand entonnoir" qui contourne les Shetland par l'Est. Il reste alors 500 milles à parcourir, une route parfois agrémentée d'une escale aux Féroé, où quelques bateaux s'arrêtent pour réaliser leur première pêche. Mais la plupart des navires préfèrent rallier directement la côte Sud-Est de l'Islande, où ils atterrissent entre la poin­te de Portland (Dyrhôlaey) et le cap Vesturhorn, dans ce que les pêcheurs appellent le bock à Vase et le bock d'Hekla (un volcan culminant à 1491 m).

Cette année, durant tout le parcours, les vents soufflent en tempête. Le 11 mars, à 20 milles de Sydero (île la plus Sud des Féroé), la Marie-Valentine heurte une épave. "Il est 2h30 du matin, lit-on dans le rapport de mer, un choc terrible ébranle tout à coup la goélette. Les hommes remarquent en même temps une épave assez volumineuse qui flotte le long du bord. Une voie d'eau s'est déclarée au milieu du navire, à un mètre en dessous de la flottaison. La mer entre par torrents dans la coque, les pompes sont mises en action, mais les hommes ne parviennent pas à les franchir." Par chance, le navire accidenté rencontre la goélette Notre-Dame des Dunes, et les deux bateaux naviguent de conserve, "le capitaine Zoonekindt ayant promis à son camarade Halna de ne pas l'abandonner". Le lendemain, la Marie-Valentine paraissant faire moins d'eau, son capitaine invite Zoonekindt à poursuivre seul sa route. Mais le soir, la situation s'aggrave. Par bonheur, le navire en difficulté est aperçu par une autre goélette — la Fiancée —, qui l'escorte un moment, avant de recueillir son équipage. Il était temps car la Marie- Valentine coule peu de temps après à 80 milles de l'Islande. Les naufragés sont débarqués aux îles Vestmann, où la Fiancée commence sa première pêche.

 

Morue à la flamande

"Ce qui distingue, entre autres choses, la pêche à la morue en Islande, de la pêche sur le grand banc de Terre-Neuve, écrit un capitaine breton dans la Petite Revue Maritime de Marseille, c'est qu'ici les bateaux ne peuvent pas mouiller. Les fonds sont trop considérables, la mer trop dure, la pêche trop incertaine sur le même point. Il faut tout le temps tenir la cape sous la grand-voile et, en dérivant, nos pêcheurs sont là, alignés, tirant constam­ment sur leur lourde ligne, qui n'a pas moins de 200 mètres de long et que terminent un plomb de 3 kilos et 2 hameçons. La pluie, le givre, la neige les aveuglent souvent, le vent leur crache à la figure des embruns glacés. Ils seraient gelés jusqu'aux moelles sans l'exercice pénible auquel les contraint la manœuvre de cette ligne. Il leur faut, en effet, constamment déhaler celle-ci à longueur de bras pour accrocher les morues par surprise."

Lorsque le poisson est à bord, il est préparé avant d'être salé, comme l'explique H. Durin, descendant d'une famille d'armateurs dunkerquois. "Le piqueur s'empare du poisson et lui enlève la langue et les ouïes afin de permettre à la plus grande partie du sang de s'écouler. Le décolleur lui enlève la tête et lave la morue à grande eau. Ensuite, le trancheur tranche la morue à droite — plus favorable à l'arrimage en tonne que le tranchage à gauche pratiqué par les Bretons. Débarrassant ainsi le poisson d'une grande partie de l'arête principale, il en retire la rogue et le foie, avant de le passer au laveur qui, d'un tour de main spécial, exprime de la queue, à plusieurs reprises, le sang qui s'y trouve encore en quantité considérable. Le poisson est alors mis à égoutter dans un grand panier (mande)."

A ce stade de la préparation, sur les bateaux bretons, les morues sont "passées au saleur dans la cale où elles sont empilées après avoir été convenablement salées". C'est la morue en vrac, ou morue verte, que les Flamands appellent stape/- visch. Ceux-ci connaissent le procédé mais ne l'utilisent que très rarement. Leur façon de conserver la morue, ils l'ont apprise des Hollandais au tuile siècle, et la perpétueront jusqu'en 1914. C'est le système du double lavage, double salage et mise en tonneau. La grande différence entre Bretons et Dunkerquois ne réside pas dans la façon de capturer le poisson, mais dans son mode de conservation.

"Chaque morue est mise en tonne (tonneau), séparée de ses voisines par un plat de sel. La tonne pleine, on y ajoute encore plusieurs rangées de morues jusqu'à une hauteur de 30 à 40 centimètres au-dessus des bords, le poisson devant subir un certain affaissement ; puis le tout est couvert d'un prélart. La tonne, laissée sur le pont, est visitée de temps en temps pendant quatre jours par le saleur, qui remplit les vides de sel. Ce délai écoulé, la morue est dépotée, lavée à nouveau et minutieusement nettoyée de toute impureté. Elle est alors mise à sécher sur le grand panneau où elle perd ses dernières traces d'humidité. On la remise ensuite en tonne, saupoudrée de sel à nouveau, les dernières rangées dépassant les bords d'une dizaine de centimètres. Quarante-huit heures après, les marins placent la tonne sous la trave, une planche de 2,50 mètres portant au milieu une partie plus épaisse en forme de fond de tonne, et utilisent leur poids pour presser les morues dans la tonne. Le tonnelier procède à la vérification de l'étanchéité de celle-ci. Alors seulement le poisson est descendu en cale."

Cette méthode dunkerquoise de conservation implique la présence permanente de tonnes sur le pont. Celles-ci ont un diamètre de 50 cm maximum et une hauteur de 75 cm. Une fois pleines de morue, elles pèsent 135 kilos, et davantage encore lorsqu'elles sont chargées uniquement de sel. Ces barils occupent une place considérable sur le pont car les pêcheurs doivent disposer en permanence de tonnes de sel et de tonnes vides pour traiter le poisson frais, à quoi s’ajoutent les tonnes de poisson en cours de préparation.

Le poids de tous ces tonneaux en pontée contribue à élever dangereusement le centre de gravité du navire, sans compter les risques de désarrimage par mauvais temps. C'est ainsi que, le 11 mars, dans le Sud-Ouest des îles Vestmann, l'Eugénie se voit délester par un paquet de mer de six tonnes de morues, dix tonnes de sel et trente tonnes vides. Un mois plus tard, une déferlante fait riper sous le vent les quarante-sept tonnes qui se trouvent sur le pont de la Jeanne d'Arc. La goélette donnant de la bande, il faudra défoncer les pavois pour la sauver du naufrage.


Premier coup de vent

  

Le 17 avril, un coup de vent s'abat sur la flottille dunkerquoise et gravelinoise. Au plus fort de la tempête, l'Emmanuel est couché sur le flanc par une déferlante. Quatre hommes sont précipités à la mer et aussitôt récupérés. L'embarcation et le beaupré sont brisés, la grand-voile est arrachée, le bac à morue emporté et les pavois défoncés. Ayant pratiquement terminé sa première pêche, le capitaine Pichon décide de rentrer réparer à Dunkerque.

Le même jour, la Jeanne d'Arc subit elle aussi — elle encore ! — de nombreuses avaries : mât de misaine brisé à 10 mètres au-dessus du pont, beaupré cassé, tête de grand mât endommagée, embarcation et pistolets (bossoirs) détériorés, petit foc, grand foc et trinquette en lambeaux. Le rapport de mer précise que "l'obscurité et l'état de la mer contraignent le capitaine Boulogne à couper partout et à fuir devant la tempête pendant trente-six heures sans aucune voilure." Parvenue en vue des îles Blasket (au Sud-Ouest de l'Irlande), la goélette est remorquée jusqu'au port voisin de Valentia, avant de rallier Dunkerque, toujours en remorque.

La troisième victime de cette tempête aura moins de chance. Toujours dans la nuit du 17 avril, vers 3 heures du matin, la goélette de 146 tonneaux Louise-Marie essuie une violente rafale qui lui "démonte" le grand mât, tandis que les pavois tribord sont démolis depuis l'avant jusqu'au maître-bau. "Le navire est en outre cassé en deux places, ajoute le rapport de mer. Huit barrots de pont sont enlevés par la mer. Il faut couper la voilure et les cordages pour dégager le bateau. Quoique tout le monde travaille aux pompes pendant trente heures, celles-ci ne sont franchies qu'avec les plus grandes difficultés." Le lendemain matin, la mer emporte les deux matelots Adolphe Chinot et Alphonse Lienard, qui ne pourront être sauvés. Six jours plus tard, un brick norvégien recueille l'équipage de la Louise-Marie, qui s'enfonce inexorablement dans l'eau. Le capitaine G. Jensen conduit les naufragés à Arnarfjôrdur, un fjord de la côte Ouest islandaise.

Cette tempête du 17 avril sera si dure qu'un vieux matelot embarqué sur l'Emmanuel déclarera : "Jamais, depuis vingt-cinq ans que je vais à Islande, je n'ai vu un temps pareil. La campagne a été trop rude cette fois. Je vous assure que mon paquet est fait pour de bon !" Ce n'est là pourtant qu'un avant-goût de ce qui va suivre, car le 28 de ce même mois d'avril 1888, un véritable cyclone s'abat sur la flottille des morutiers.

Une flottille dans la tourmente
Entre la pointe de Reykjanestà, extrémité Sud-Ouest de l'Islande, et celle d'Ingôlfshôfdi, à l'Est, au pied du glacier Vatna, s'étirent 150 milles d'un littoral non balisé et particulièrement inhospitalier. A l'Ouest, c'est une côte rocheuse, à laquelle succède une zone alluvionnaire, marécageuse, sans le moindre repère, à l'exception des îles Vestmann qui barrent le passage sur une petite vingtaine de milles et constituent le seul abri — bien précaire — de la région.

C'est pourtant dans ces parages que la majorité des bateaux dunkerquois se concentrent en cette fin du mois d'avril 1888. La raison en est simple : de part et d'autre des Vestmann, le bock d'Hekla dans l'Est et le bock d'Escarbilles dans l'Ouest sont les fonds les plus pêchants de la région. Sur une largeur de 15 à 20 milles, la profondeur n'excède pas 150 à 200 mètres et les plus gros poissons — les mieux payés — s'y concentrent. Une cinquantaine de navires vont être balayés par un ouragan dans cette zone dangereuse entre toutes.

Une hécatombe ! A proximité des îles Vestmann, la goélette Jeune-Berthe de l'armement Macre, démâtée, embarcation enlevée, arrière fracassé, coule bas, mais les dix-huit hommes de son équipage sont recueillis par la Séduisante, capitaine Pierre Agnieray. Au large de Portland, la Charmante, goélette flambant neuve, est complètement démâtée en un seul coup de mer, la coque entièrement disloquée faisant eau de toute part. Dans un premier temps, elle est assistée par la Solang de Gravelines, mais celle-ci la perd de vue. Par chance, le 1er mai, la goélette paimpolaise Aimée-Emilie croise sa route et sauve l'équipage, la Charmante étant abandonnée à 2 milles de la côte, où elle ne tarde pas à venir se briser.

 

A SUIVRE

 

 

 

Les hommes de la morue

                        

En 1888, 1580 Dunkerquois et 166 Gravelinois se sont embarqués à Islande. Ils se répartissent en équipages de 9 à 12 marins sur les lougres, et de 18 sur les grandes goélettes. L'organisation varie selon les bateaux, mais on compte généralement un capitaine, un second, un ou deux lieutenants, saleurs et ton­neliers — payés comme des lieutenants —, plusieurs matelots-pêcheurs, un novice et un mousse. Les matelots doivent avoir au moins 17 ans, les novices 15 et les mousses 12.

La grande majorité de ces marins est originaire de Dunkerque, de Gravelines et des villages voisins : Mardyck, Zuydcoote et Bray-Dunes. Il est également fait appel aux marins belges des villages de La Panne, Koksijde ou Oostduinkerke. Ceux-ci n'embarquent que sur les navires dunkerquois où l'on parle le flamand, et leur nombre a représenté jusqu'à 10 % de l'ensemble des hommes embarqués. On est Islandais de père en fils et les bateaux sont souvent armés par de véritables tribus familiales, ce qui conduit à des tragédies en cas d'accident. Ainsi, dans les naufrages de la Dame Blanche et de la Sarcelle, la famille Marteel va perdre huit de ses membres.

En Islande, les décisions du capitaine peuvent être soumises à l'approbation de l'équipage, notamment lorsqu'il s'agit d'abandonner la pêche, ou d'effectuer une manœuvre délicate. Ce partage des responsabilités tient probablement au fait qu'à l'origine, le commandement des navires était confié à des maîtres de pêche dont l'expérience primait sur les connaissances théoriques. Il leur suffisait de savoir déterminer la position du navire sur la carte. En 1851, le législateur a voulu réserver le commandement des bateaux de pêche aux seuls capitaines au long cours ou au cabotage. Mais ce projet occasionnera une véritable levée de boucliers de la part des armateurs dunkerquois qui argueront que "les travaux de la pêche réclament une expérience qui ne peut être acquise qu'en fréquentant les côtes d'Islande depuis l'enfance". Depuis lors, une loi stipule que "tout marin qui aura fait cinq voyages, dont les deux derniers en qualité d'officier, à la pêche de la morue d'Islande, sera admissible au commandement d'un navire expédié à cette pêche, s'il justifie de connaissances suffisantes pour la sécurité de la navigation." En 1888, les capitaines sont soit maîtres en cabotage, soit patrons brevetés.


Les armateurs

Le métier d'armateur à Islande nécessite à la fois de l'expérience et des capitaux. Il faut non seulement armer des navires spécifiques avec des équipages qualifiés, mais aussi traiter le poisson, le repaquer, le vendre et éventuellement le stocker en attendant que les cours soient favorables. La mise de fonds est conséquente, le retour sur investissement souvent long et aléatoire.

A Dunkerque, au XVIIIe comme au XIXe siècle, les armements sont appelés "Maisons de commerce". Ils ont commencé par armer au banc du Dogger, en mer du Nord, pour étendre progressivement puis exclusivement leurs pêches jusqu'à l'Islande. Très représentative des vieilles dynasties d'armateurs locales, la famille van Cauwenberghe, dont trois Maisons portent le nom, totalise à elle seule 20 % des navires de l'année 1888. Mais à Dunkerque, la plupart des anciennes Maisons possèdent de trois à cinq bateaux. Les Maisons plus récentes ont été créées, pour la plupart, au moment de la grande prospérité "islandaise", dans les années 1860-1870. Ce sont de petits armements qui ne possèdent qu'un ou deux navires, mais ils sont nombreux puisqu'ils représentent vingt-cinq des trente-neuf armements.

A l'exception de van Cauwenberghe-Lemaire et Beck, aucune Maison ne prolongera son activité jusqu'à la Première Guerre mondiale. Plus de vingt d'entre elles auront cessé d'exister avant la fin du siècle. Les causes de ce déclin sont strictement économiques. La morue repaquée dunkerquoise est un produit haut de gamme, mais son mode de conditionnement est onéreux, et elle subit la concurrence de la morue séchée, plus rustique, mais de transport plus facile et de prix de revient inférieur. Dès 1888, la pêche à Islande telle que la pratiquent les Dunkerquois n'est plus rentable. A tel point que les grandes Maisons elles-mêmes placent leurs disponibilités dans d'autres activités comme l'industrie textile.

 

 

 

 

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