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Les Dunkerquois dans la tourmante (III)

 

 

Hélas, cette fois la vérité sera plus noire encore que la rumeur. Le 16 septembre, plus de quatre mois après les faits, la presse révèle enfin le vrai bilan de la tempête : "Aujourd'hui, il n'est plus possible de cacher la cruelle vérité, il nous reste à remplir le triste devoir de renseigner nos lecteurs de façon exacte." Ce ne sont pas cinq mais sept goélettes qui sont considérées comme perdues corps et biens par défaut de nouvelles. La Frigga qui était dans les parages des Vestmann deux jours avant le cyclone, la Jeanne dont un navire a recueilli un baril de bière à l'endroit dit "la Chapelle", au Sud-Ouest de l'île, la Lulu-Zaa rencontrée pour la dernière fois le 26 avril, l'Ambitieuse, la Vaillante, la Sarcelle et la Dame Blanche, toutes aperçues avant le 28 avril sur les lieux de pêche. Cent vingt-cinq victimes sont à déplorer, auxquelles il faut ajouter quarante marins disparus, enlevés du pont de navires rescapés.

Passé la bourrasque, les voiliers endommagés font route sur Reykjavik pour réparer. "Je vais être forcément retenu ici plusieurs jours par les nombreux travaux de réparation à faire à nos bateaux de pêche si maltraités pendant le mois d'avril, écrit le stationnaire. Je m'occupe de tous avec sollicitude et dès les premiers jours, nos ouvriers sont employés à réparer les nombreuses avaries." A la fin avril, plus de quarante navires sont ainsi en relâche dans la baie. Quant aux rescapés dont les bateaux ont coulé, ils se retrouvent tous à la "maison de refuge" tenue par le consul de France. Cet afflux de pêcheurs ne tarde pas à provoquer quelques problèmes dans la capitale islandaise. Le niveau des réserves d'eau est si bas que le maire fait enlever le levier d'une pompe publique où s'approvisionnent les équipages.


La terreur des rescapés

Les plaies matérielles pansées, le stationnaire doit faire preuve d'autorité pour convaincre certains marins terrorisés de reprendre la mer. "Beaucoup d'équipages ont débarqué en Islande, refusant de continuer la campagne. Les pauvres diables, affolés, refusent de s'exposer plus longtemps au péril." Il faut aussi compléter, avec les rescapés des bateaux perdus, les équipages décimés, comme celui du Schotter Hoff. Mais le capitaine Vanpouille, qui doit ramener cette goélette à Dunkerque, ne parvient pas à recruter ses hommes : "Aucun d'eux n'accepte ses propositions, ce qui prouve à quel degré les malheureux sont affolés." En dépit de ces réticences, tous les navires finiront par reprendre la pêche, à l'exception de l'Hirondelle qui, faute d'équipage suffisant, regagne directement Dunkerque.

Les Dunkerquois ont pour habitude de réaliser leur seconde pêche dans le Sud et dans l'Est de l'île. Mais en ce mois de mai 1888, les glaces occupent toute cette zone. Les navires sont donc contraints de se diriger vers l'Ouest-Sud-Ouest pour éviter les damplars, énormes blocs de gla­ce qui précèdent la banquise. Les glaces descendent ainsi le long de la côte Est et Sud, au point d'atteindre les îles Vestmann le 2 juin. Un sérieux danger pour les bateaux dont les coques peuvent être broyées par la banquise ou défoncées par les growlers. Et la menace fait naître une nouvelle rumeur, relayée par le stationnaire, qui écrit : "L'Euterpe et la Dame Blanche auraient été récemment prises dans les glaces sur la côte Est; on ignore si les équipages ont pu être sauvés." Ces inquiétudes s'avéreront heureusement sans fondement.

Mais le danger est bien réel, et pour y échapper plusieurs capitaines décident d'abandonner leurs parages habituels. Quelques-uns se dirigent vers les Féroé. D'autres, plus nombreux, mettent le cap à l'Ouest; suivant les accores des fonds, ils pêchent dans le Sud-Ouest de la pointe Thorlàkshôfn et réalisent des prises substantielles malgré "les grands vents de la partie Sud-Est et Est qui règnent continuellement".

La menace des glaces écartée, les na­vires doivent maintenant veiller aux collisions. Un risque majeur à l'Ouest de l'île qui est la zone d'élection des Bretons.

L'absence quasi permanente de visibilité, l'inexistence de moyens de repérage et de communication entre les bateaux, le non-respect des règles de priorité entraînent chaque année de nombreux accidents. D'autant plus que, lorsque les voiliers font route, les équipages abrutis de fatigue n'assurent aucune garde. Le trop fameux "veille qui a peur" a probablement fait, au cours des siècles, autant de vic­times que la rudesse des mers boréales.

Durant cette campagne de 1888, un événement relaté dans le journal Le Phare par le capitaine de la Glaneuse, illustre bien ce danger d'abordage. "Le 29 mars, écrit J. Jonnekindt, je me trouvais à l'Est des îles Vestmann, courant au plus près du vent, tribord amures, sous toutes voiles avec jolie brise de vent d'Est et la mer belle, lorsque j'aperçus la goélette Charmante courant à contre-bord, c'est-à-dire bâbord amures et ayant aussi toutes voiles dehors. Tout d'abord, je ne m'en inquiétai pas outre mesure, puisque j'avais les amures à tribord. Mais il n'en fut pas de même quand je la vis s'approcher sans se déranger. Par prudence, j'aurais bien pu laisser arriver sous le vent à lui, mais c'était contraire au règlement et puis s'il en avait fait autant une catastrophe pouvait se produire ; dans ce cas l'on pouvait avec justice m'en attribuer toute la faute. Pour cette raison, il m'était défendu de me déranger, je devais donc continuer ma route au plus près du vent. Mais quand je vis la Charmante si près de nous et qu'il était impossible d'éviter l'abordage, alors pour en atténuer l'effet, je fis mettre la barre dessous, mais malheureusement il était trop tard, car ce navire, contrairement au règlement en vigueur, ne se dérangeait pas et il vint m'aborder, m'enlevant mon bout-dehors de foc en service, et aussi les avirons de galère (ces objets avaient été mis à l'extérieur pour avoir le pont dégagé). Il enleva en outre l'arc-boutant des haubans de foc, manoeuvres courantes et dormantes, pitons, guibre. (...)

"Il est à supposer que les abordages ne sont pas étrangers aux nombreux sinistres que nous avons à déplorer pour la campagne de 1888. Je n'ai aucun recours contre mon abordeur puisque ce navire est perdu, mais qu'au moins, il me soit permis d'engager pour l'avenir mes collègues, et notamment les jeunes, à plus de prévoyance et de circonspection, car je ne crains pas de le déclarer, j'ai rencontré trop de cas semblables d'insouciance pour des choses aussi importantes."

Après cette parution, Le Phare ouvre ses colonnes à Ernest Vanpouille, le capitaine de la Charmante, qui livre aux lecteurs sa version des faits. "Le 29 mars, rétorque celui-ci, me trouvant à l'Est des îles Vestmann, courant au plus près, bâbord amures, avec belle brise de vent d'Est, j'aperçois la Glaneuse, qui courait à contre-bord, c'est-à-dire à tribord amures. Observant ce navire, je lui découvrais entièrement son lof de tribord. Je continuai ma route sans me déranger, ayant la certitude de passer au vent à lui, mais cela n'arriva pas. La Glaneuse est venue nous aborder à environ un mètre en dedans du couronnement par tribord arrière. Voilà les faits tels qu'ils se sont passés. Les avaries que nous avons éprouvées étaient de minime importance ; elles existaient tout à fait à l'arrière, tandis que les dommages éprouvés par la Glaneuse se trouvent à son avant. Il devient facile de connaître l'abordeur. En outre, mon collègue déclare avoir mis la barre dessous quelques instants avant l'abordage, ce que j'ignorais complètement. S'il n'avait pas fait cette manœuvre et si au contraire il avait mis la barre un peu au vent, aucun accident ne se serait produit, car il fallait bien peu de chose pour nous éviter. La Glaneuse serait passée sur l'arrière de nous. Je laisse les personnes compétentes juges de ce que j'avance." Défense dont on reste confondu tant elle bafoue la sacro-sainte règle du tribord amures prioritaire !

 

Une campagne lucrative
Pour l'heure, la densité de la flottille incite à la prudence. La pêche continue sans incident notoire jusqu'au mois d'août. Les bateaux reprennent alors la route de Dunkerque et Gravelines. Certains quittent l'Islande dès le début de ce mois, la pêche ayant été particulièrement bonne. C'est le cas de la Virginie qui arrive à bon port le 16 août. Tout comme la Madeleine, qui appareille le 3 août — après être allée, comme la Perle, acheter un cheval dans un fjord — et dont l'arrivée imminente est annoncée par la presse : "Une lettre mise à la poste par un pêcheur de Newcastle nous apprend que la Madeleine a passé au large de ce port anglais dimanche passé. Ce navire qui, comme on le sait, est très bien partagé, peut donc nous arriver à chaque marée." En fait, la Madeleine mettra une semaine à parcourir les 300 milles qui la séparent de son port d'attache, ce qui, même avec 510 tonnes de morue et un cheval, ne semble pas justifier le qualificatif flatteur de bateau "très bien partagé".

Pour la grande majorité de la flottille la campagne s'achève durant la première semaine de septembre. Et les résultats de cette année 1888 sont particulièrement brillants. Les soixante-sept goélettes rescapées débarquent 28 719 tonnes de morue, 2 034 tonnes d'huile et 642 tonnes de rogue. Soit une moyenne de 428 tonnes par bateau, quinze d'entre eux ayant dépassé les 500 tonnes, et la Virginie étant déclarée "reine de l'année" avec 687 tonnes de morue, 55 tonnes d'huile et 2 tonnes de rogue.

En revanche, les douze petits bateaux — sloops, dundées ou lougres — ne totalisent que 1 977 tonnes de morue, 141 tonnes d'huile et 27 tonnes de rogue. Ce qui fait une moyenne de 164 tonnes par bateau. Bien que le lougre de 71 tonneaux Colibri ramène en deux voyages 364 tonnes de morue, 37 tonnes d'huile et 11 tonnes de rogue, bien que le lougre de 85 tonneaux Fileur revienne de son unique voyage avec 276 tonnes de morues et 27 tonnes d'huile, il n'en demeure pas moins que la disparité entre grands et petits bâtiments est considérable. Dans ces conditions, on comprend mieux pourquoi les armateurs de ces petites unités ont tant de mal à recruter leurs équipages.

Cette douloureuse campagne n'en demeure pas moins très lucrative. Même si, comme le souligne M. Durin, "les armateurs ne s'occupèrent qu'avec tristesse du placement de ces produits qui causaient tant de larmes".


Pourquoi tant de malheurs ?

Bien sûr, on va s'interroger sur les causes de l'hécatombe. Soupçonnant le manque de matériel de sécurité, le ministère de la Marine invite les commissaires de l'Inscription maritime "à étudier les règles qu'il conviendrait de fixer pour munir les bateaux de pêche, sinon d'un canot, du moins d'engins de sauvetage indispensables". Mais nous n'avons retrouvé aucune trace de cette enquête. De leur côté, les armateurs estiment que la cause de tous les malheurs est le départ anticipé des navires vers Islande. Il faut attendre l'année 1893, pour que le ministère charge le capitaine de vaisseau Bienaimé, chef de la station navale d'Islande, de se rendre dans les principaux ports d'armement, "en vue de se concerter avec les armateurs eux-mêmes sur les moyens les plus propres à prévenir le retour de telles catastrophes".

Les conclusions de cette consultation ? Tout d'abord, Bienaimé élude la sempiternelle question de la date de départ, qui n'est qu'une querelle économique entre Bretons et Dunkerquois, les premiers étant contraints de partir le plus tôt possible pour être présents sur le marché bordelais avant les apports de morue verte de Terre-Neuve. Au plan maritime, l'argument ne tient pas. La preuve, en 1888 les deux navires de Saint-Valery-enCaux sortis les 9 et 14 février sont rentrés à Bordeaux les 6 et 18 avril, échappant ainsi aux tempêtes.

Peut-on incriminer la vétusté des navires ? Difficile, car la goélette neuve la Charmante a été disloquée tandis que la Gentille ou la Reine Victoria qui avaient plus de trente ans de service sont indemnes. Est-ce la taille des voiliers qui est en cause ? Pas davantage, car à l'exception du lougre l'Agneau de Dieu, tous les bateaux coulés sont des goélettes de 100 tonneaux et plus. Les islandais étaient-ils sous-équipés ? Ni plus ni moins que tous les autres bateaux de pêche de leur temps. Alors ?

Alors, le vrai coupable, c'est la morue ! La morue qui conduit les pêcheurs à prendre trop de risques dans des parages trop dangereux. Car le gros poisson se trouve généralement près de terre et, qui plus est, à cette période de l'année, dans la poussière d'écueils des îles Vestmann où règne un terrible ressac. D'autre part, les tonnes de morue et de sel en pontée contribuent à déséquilibrer le bateau et l'empêchent de se redresser lorsqu'elles viennent à riper, sans compter l'encombrement du pont qui gêne la manœuvre. Dès 1888, le stationnaire reprochait aux pêcheurs de sacrifier leur sécurité au poisson : "Ils se laissent surprendre par le mauvais temps et tardent trop à s'éloigner de la côte ou à chercher un refuge." Oui, c'est bien la morue et les comportements qu'induit sa traque qui sont les premiers responsables des naufrages.

Que faire pour y remédier ? La conclusion du capitaine de vaisseau Bienaimé est d'un fatalisme désarmant : il suggère que les marins s'assurent sur la vie afin d'éviter de laisser leurs familles dans la misère.


Les secours aux familles

Mais on n'en est pas encore là. Au lendemain de la meurtrière tempête, la communauté maritime n'a d'autre choix que d'organiser la solidarité autour des veuves et des orphelins. Tout le monde y participe, à sa manière, spontanément. Orchestrée ou relayée par la presse locale, une série de fêtes de bienfaisance émaille bientôt la vie dunkerquoise : journées de courses vélocipédiques, ventes de charité, et surtout concerts se succèdent. Dès le 21 mai, au Seaman's Institute, un concert est ainsi organisé au profit des familles des quatre matelots disparus de la Martha. "L'entrée sera libre et un plateau sera disposé pour recevoir les offrandes, qui ne pourront être inférieures à 0,50 franc." Les hommes politiques ne sont pas en reste. Le général Boulanger envoie un télégramme au maire de Dunkerque. Le prince de Joinville, le comte de Paris et le duc de Chartres versent leur obole. Le 14 juin, une souscription est ouverte dans tous les ports de France et d'Algérie par l'amiral Krants, ministre de la Marine. A cette générosité des "grands" s'ajoute celle des plus humbles.

Théoriquement, les parents des naufragés bénéficient des subsides de la Caisse de secours. Cet organisme, créé huit ans plus tôt "en faveur des familles de marins morts ou présumés péris à la pêche à la morue", est financé par une cotisation de 1 franc par homme embarqué, payée par les armateurs, et par un prélèvement de 1% sur l'ensemble des avances et salaires des marins. Mais le nombre des victimes est tel que, de l'aveu même de son fondateur Gabriel Beck, "la Caisse de secours se trouve dans l'impossibilité d'allouer aux destinataires les allocations statutaires". Il faut donc faire appel à la générosité publique, et l'essentiel de l'argent collecté servira de fait à renflouer cette Caisse de secours dépassée par l'ampleur de la catastrophe.
Mais l'Islande est loin de la France, et la mobilisation, très forte localement, s'avère plutôt timorée au plan national. Ainsi L'Illustration occulte-t-elle carrément l'événement, tandis que Le Petit Journal n'y consacre que quelques brèves. Au Parlement, les députés votent une subvention de 50 000 francs au profit des péris en mer de l'année, et chipotent sur la répartition de ces fonds. Dunkerque en percevra finalement moins de la moitié, ce qui représente un peu plus de 50 francs par victime.
On comprend mieux ainsi que cette dramatique campagne de 1888 ait inspiré la douloureuse complainte flamande De vreselijke ramp van Island (l'effroyable catastrophe d'Islande). Diffusée sur tous les marchés du littoral belge et du Nord de la France, cette feuille volante aurait été interdite par les autorités en raison de sa trop grande tristesse... et surtout sans doute de son caractère polémique. La chanson en effet s'achève en brûlot par ces mots : "Et vous, les riches avares, qui êtes nés dans la fortune et l'abondance, ayez pitié de l'orphelin du pêcheur qui a perdu son père en Islande où il était allé pour chercher le pain de sa femme et de ses enfants."
Outre les secours matériels aux familles, la communauté maritime se préoccupe enfin du repos de l'âme des disparus. A Dunkerque, le 28 septembre, un service funèbre est célébré dans la chapelle Notre-Dame des Dunes. Une statue reproduisant la Pietà de Michel-Ange y est présentée in memoriam. Plus tard, une stèle sera érigée dans le cimetière. Quant à la paroisse de Zuydcoote, particulièrement éprouvée, son église accueille elle aussi une statue votive commémorant l'événement.

Sources Presse locale La Flandre et Le Phare. Rapports de mer. Rapport du stationnaire (Brest). Arcbives de la Chambre de commerce de Dunkerque. Archives municipales de Dunkerque.

 

Chasse-Marée

 

 

 

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