HISTORIEK  HISTORIQUE  HISTORIC

 

 

H

 

 

 

 

 

                                                                                                                                                            

De kanaaldiensten (I)


F. GEVAERT


Terwijl de grens van licht en schaduw naar de kim van de oostelijke helling van de vallei schoot, viel de stilte van de zuidelijke schemering over het kampeerterrein. Het uur van het palaberen was gekomen. Mijn overbuur, een Westfaler, nodigde uit op een glaasje chianti. Het heterogene gezelschap van de vorige avond verzamelde zich rond het campingtafeltje, de ronde Westfaler, een niet-flegmatieke Brit, een boven- en een beneden Moerdijker, een sinds vorige zomer doorheen Europa zwervende Canadees en ikzelf. Palaber tussen kampeertoeristen loopt bijna altijd over reiservaringen en toekomstige reisdoelen. De Westfaler wou volgende zomer naar Groot-Brittannië gaan, doch hij zag in het kanaal een grote verkeershindernis. De man die waarschijnlijk reeds lang zijn naoorlogs « Duits complex » verloren had, voegde er nog lachend aan toe: « Ik heb er reeds in '40 geen geschikte passage gevonden ». De Brit en ikzelf poogden het de man duidelijk te maken dat de hindernis geen méér was, dat er tal van mogelijkheden waren om het « visvijvertje », zoals de Engelsen zeggen, te overbruggen. Doch hij was niet te overtuigen tot de Canadese, die tot dan toe het woord aan de « deskundigen » gelaten had, de zaak rond maakte. Hij bleek er alles van te weten, tot tarieven en uurregelingen toe. Nadat hij gesproken had was het geen probleem meer, doch slechts een facet van de vakantiereis.

Later, toen we elkaar goede nacht hadden gewenst, en ik nog een kringetje liep om een laatste pijp te roken vooraleer in de slaapzak te kruipen, kwam het gevoel van onbehagen terug dat ik voelde toen de Canadees zijn deskundige uitéénzetting van de kanaaldiensten bracht. Het was wel zo, de man had de zaak uitgekiend om de voor hem meest economische route te kiezen (inderdaad, een jaar touring doorheen Europa op een beperkt budget, is geen sinecure), maar toch. En toen voelde ik het zeer pijnlijk aan hoe weinig wij geïntegreerd zijn met ons bedrijf. In essentie is ons bedrijf een vervoersonderneming. Wij zien het bedrijf steeds in functie van onze eigen specifieke taken, terwijl echter elke taak slechts een schakel is in een ketting, die uiteindelijk de verbinding vormt tussen de Britse eilanden en het vasteland. En dat op zichzelf is slechts een facet. Want hoe groot zijn de neveninvloeden, niet !

Onze kanaalroute heeft benevens een arbeidsintensief bedrijf, ook de Angelsaksische toerist gebracht. De invloeden van de Oostende-Dover lijn op ons gewest zijn niet onaanzienlijk geweest. Economisch, zonder betoog, doch ook op onze levenswijze. Alhoewel het ons niet moet verheugen, noemen de Engelsen Oostende : « The most English town on the Continent ».

Er zijn veel aspecten aan de integratie in een bedrijf en ik geef graag toe, dat de meeste bijdragen van boven uit moeten ingebracht worden. Doch niet alle, een parallelle stroming moet eveneens van beneden uit naar het bovenste vlak vloeien.

Onlangs nog las ik in mijn krant, dat de inwoners van ons land niet « air-minded » zijn, om het modewoord te gebruiken. lk durf, voor wat ons betreft, beweren dat wij niet genoeg « sea-minded » zijn, om het nog specifieker te zéggen ,niet genoeg « kanaaldienstminded », en dat dit één van de aspekten van de integratie is waarbij wij een niet geringe inbreng !hebben.


Veerdiensten uit Dover...

Alhoewel zou kunnen gezegd worden dat Dover sinds de eerste Romeinse inval een veerdiensthaven is, moet het toch gezegd dat het ontvangstcomité in die dagen alles behalve thee en cake aanbood. Het was slechts nadat de inboorlingen het onderspit hadden gedolven, dat de Romeinen besloten volledig gebruik te maken van de enige natuurlijke opening in de klippenmassa, door vuurbakens te bouwen op de klippen aan beide zijden van de vallei waarin Dover gelegen is. Wat de veerdiensten betrof, deze waren regelmatig doch enigszins éénzijdig, daar het vooral binnentrekkende legioensoldaten betrof, en uitgaande Britten, die vertrokken voor lange Italiaanse « vakanties ». Vanuit Dover loopt nog steeds de heirbaan, de Watling Street (nu A2), en het was langs die weg dat slierten geketende « vakantiegangers » naar Rome stapten. De spoorweg had in die dagen nog dit gedeelte van de wereld niet bereikt.

We moeten enkele eeuwen laten voorbij glippen, tot het Stuart tijdperk, om de eerste postdiensten tussen Dover en Kales te zien, en zelfs tot in 1821 voor de eerste regelmatige stoombootdienst, die werd uitgebaat met de « ROB ROY ».

In de loop der jaren werden de diensten vermeervoudigd en werden de vaartuigen groter totdat in de achttienveertiger jaren de Admiraliteitspakketboten vervangen werden, door vaartuigen van de spoorwegmaatschappijen, als onmiddellijk gevolg van het doortrekken van de spoorlijnen uit London naar Dover. In 1864 werd door de Belgische Marine een lijn ingelegd tussen Dover en Oostende, naast de bestaande Engelse lijn. De lijn werd dan in gemeenschap uitgebaat. Het eerste Belgisch vaartuig droeg de naam « CHEMIN DE FER », later omgedoopt in « DIAMANT ». In 1962 begon een lange Belgische monopolie, ten gevolge van een 100-jaar postvervoerkontrakt, die toegestaan werd door Koningin Victoria (familie van Koning Leopold I).

Het spoorwegtijdperk was aangebroken, niet alleen in Engeland maar eveneens op het Europees vasteland. De London, Chatham and Dover Railway (L.C. & D.R.) trok een lijn vanuit Dover naar Victoria Station, terwijl zeven mijl verder de kust op, de South Eastern Railway, vanuit Folkestone een lijn legde naar Charing Cross station. Beide spoorwegmaatschappijen legden vaartuigen in vanuit deze havens naar het vasteland. Het scenario was geschreven voor wat men nu noemt, de « Veertigjarige spoorwegoorlog », die slechts eindigde toen de beide maatschappijen samensmolten om de South Eastern and Chatham Railway (S.E. & C.R.) te vormen.

                    
« S.S. PRINCESSE JOSEPHINE »
Bij het vormen van deze maatschappij werden verschillende van de oude raderschepen uit de vaart genomen. In 1903 verscheen het eerste turbineschip op het kanaal die aan deze maatschappij toebehoorde, genaamd « THE QUEEN ». Twee jaar later, in 1905, werd eveneens door het Belgisch Zeewezen een turbineschip in de vaart gebracht, de « PRINCESSE ELISABETH ».

Gedurende de volgende jaren werden door de S.E. & C.R. acht turbineschepen in de vaart gebracht, terwijl het Zeewezen achtereenvolgens in 1910 de « PIETER DE CONINCK » en de « JAN BREYDEL » en in 1913-14 de « STAD ANTWERPEN » en de « VILLE DE LIEGE » in dienst nam.

In 1914 brak de Eerste Wereldoorlog los. De dagen van de Edwardiaanse voorspoed voor de Britten was voorbij, het Britse Keizerrijk zou nooit meer dezelfde worden.

In de vier bittere oorlogsjaren gingen verschillende kanaalschepen verloren. Het Zeewezen verloor de « MARIE HENRIETTE ». De verliezen aan de Britse zijde waren groter.

« THE QUEEN » en haar opvolger, de « ONWARD » gingen verloren. Het eerste vaartuig werd door de Duitse kapers geënterd op het kanaal, en tot zinken gebracht, terwijl het tweede vaartuig kapsijsde aan de muur te Folkestone, nadat brand aan boord uitgebroken was. Naar men zegt werd de brand veroorzaakt door een saboteur.

Zelfs vóór 1914 was het al duidelijk dat het tijdperk van de kanaalraderboten afgesloten was. In 1928 werd het laatste raderschip uit de vaart genomen, de « PRINCESSE CLEMENTINE » van de Oostende-Dover lijn. Dit vaartuig werd in 1896 op de Cockerill werven gebouwd. Het schip was het eerste van de kanaalschepen dat uitgerust was met een radio. In 1923 werden de South Eastern and Chatham Raily, de London Brighton and South Coast Railway en de South Western Railway samengesmolten om de Southern Railway Company te vormen. Deze maatschappij was tevens verantwoordelijk voor de Britse kanaalveerdiensten vanuit Dover, Folkestone en Weymouth. In 1929, in de prachtige maand mei, werd de « Golden Arrow » sneltrein ingelegd tussen Londen en Parijs. De zeeverbinding voor deze sneltrein werd verzekerd door de luxueuse « CANTERBURY », die speciaal voor deze verbinding werd gebouwd. De reizigers stapten te Dover, respectievelijk te Kales, op het schip, terwijl hun bagage door het kaaipersoneel verhandeld werd. Deze dienst bestaat ten huidige dage nog, ieder van ons moet reeds in het station te Dover (Marine Station) de bruin geschilderde reizigerswagons van de « GOLDEN ARROW - FLECHE D'OR » dienst gezien hebben.

                     

In 1931 werd door Southern Railway de lift on - lift off carferry « Autocarrier » in lijn gebracht, in navolging van Townsend, die de vorige zomer een carferrydienst begonnen was. In 1934 verscheen het eerste motorschip op de kanaaldiensten, het M.S. « PRINCE BAUDOUIN » van de Oostende-Dover lijn. Dit schip bracht een totaal nieuw silhouet op het kanaal, waar rnen gewoon was zwarte rookmassa's uitblazende schepen met ranke schouwen te zien.

De treinferrydienst tussen Dover en Duinkerke werd in 1936 gestart, waarbij drie schepen, gebouwd in 1934/35, in lijn werden gebracht, de « TWICKENHAN FERRY », de « HAMPTON FERRY » en de « SHEPPERTON FERRY ».

De Southern Railway en het Zeewezen gaven elkaar geen duimbreed toe. In 1938 bracht het Zeewezen de « PRINS ALBERT » in lijn, praktisch identiek wat de lijn betreft aan de « PRINCE BAUDOUIN » en in hetzelfde jaar werd nog een derde motorschip, de « PRINCE PHILIPPE » besteld bij de werven van Cockerill te Hoboken. De Southern Railway had van zijn kant het grootste, tot dan toe, kanaalschip besteld, de « INVICTA ». Doch vóór het schip afgeleverd werd brak de oorlog los. De « INVICTA » (4.191 gross ton) bleef het grootste schip op de kanaaldiensten tot het verschijnen in 1966 van de « PRINSES PAOLA » (4.356 gross ton).

De « INVICTA » die ontworpen was om de « CANTERBURY » op de Golden Arrow dienst te vervangen, heeft deze dienst slechts in 1946 kunnen aanvatten.

Het schip werd, terwijl het nog op stapel stond, opgeëist door de Royal Navy en werd op 14.12.39 te water gelaten. De « INVICTA » werd zoals de meeste schepen van de Oostende-Dover lijn, omgebouwd tot ontschepingsvaartuig (LSI(H)) en was bewapend met een twaalfpond kanon en vier 20 mm kanonnen. Hetgeen belangrijk geringer was dan de bewapening die de Belgische schepen voeren. Het schip kon 250 troepen inschepen die aan wal werden gezet door middel van zes LCA's.

                    

Tijdens de oorlog, 40-45, verloor de Southern Railways twee van haar schepen. De « MAID OF ORLEANS » was de derde van een lijn schepen, die ledig terug kwamen van de Normandische stranden in '44. Het eerste schip van de lijn moet een magnetische mijn beroerd hebben die op de bodem van de zee lag. Langzaam naar boven komend, ontplofte de mijn onder de « MAID OF ORLEANS », die lek geslagen, zonk. De andere « maagd », de « MAID OF KENT » zonk terwijl ze langs de kaai lag te Dieppe. Het schip was omgevormd tot hospitaalschip. Een aantal bommen vielen op de kaai naast het schip, waarbij de scheepszij opengereten werd, met groot verlies aan mensenlevens.

Het Zeewezen verloor twee van haar kanaalschepen, de PRINCE PHILIPPE » en de PRINCE LEOPOLD ».
Na de oorlog bracht het Zeewezen twee nieuwe pakketboten in de vaart, om de verliezen goed te maken, de « KONING ALBERT » in 1947, de « PRINCE PHILIPPE » in 1948. De LONDON-ISTANBUL » van het Zeewezen werd gedurende 1949 voor bepaalde tijd gecharterd door de Southern Railway, in afwachting dat de nieuwe « MAID OF ORLEANS » afgeleverd werd.

In 1949 werd door het Zeewezen de eerste drive on - drive off carferry, de « CAR FERRY », op het kanaal ingelegd. Het schip werd in 1952 omgedoopt in « PRINSES JOSEPHINE-CHARLOTTE ».

De Franse maatschappij S.A.G.A. verloor haar twee pakketboten tijdens de oorlog, de COTE D'AZUR » en de « COTE D'ARGENT ». De schepen werden in 1951 vervangen door één enkel schip, dat eveneens de naam kreeg « COTE D'AZUR ». De treinferry « SAINT GERMAIN » kwam het volgend jaar in de lijn.

Townsend Brothers Car Ferries verkochten na de oorlog hun enig vaartuig, de FORDE », aan een rederij uit Gibraltar.

                      

In 1949 kochten ze van de Royal Navy een fregat van de « RIVER » klasse, en lieten het ombouwen tot carferry. Het schip behield zijn naam die het droeg bij de Royal Navy, de HALLADALE ».

Op 1 januari 1948 werden de spoorwegen in Groot-Brittannië genationaliseerd, met inbegrip van de kanaaldiensten. kanaaldiensten werden ingedeeld als Shipping divisions van de spoorwegsektoren (Regions), die overeenstemmen met de gebieden van het land die vroeger bediend werden door de private spoorwegmaatschappijen (Southern Region - Southern Railways). Een pakketboot van de spoorwegen, de « DINARD », die voordien Southampton had als thuishaven, werd omgebouwd tot carferry voor de dienst Dover-Boulogne.

Na de oorlog werd het oostelijk gedeelte van de haven van Dover vrij gegeven door de Admiraliteit. De havencommissie van Dovor bouwde er twee ontschepingsbruggen voor motorvoertuigen met de nodige infrastructuur en gebouwen. Het complex werd in juni 1953 door de heer Lennox-Boyd, de toenmalige Britse Minister voor Vervoer, plechtig ingehuldigd. Townsend had in 1951, voor eigen rekening, een landingsbrug gebouwd te Kales, terwijl in 1952 voor rekening van de Chambre de Commerce van Boulogne, aldaar de constructie van -twee landingsbruggen werd aangevat. Vanaf de zomer van 1953 werd de landingsbrug te Oostende in bedrijf genomen, zodat men slechts vanaf dat ogenblik ten volle kon gebruik maken van de exploitatiemogelijkheden van de roll on - roll off carferries. Tot dan had men de carferries moeten laden en lossen door middel van kranen. Toen Captain S.M. Townsend de eerste carferrydienst inrichtte in 1928, met de S.S. « ARTIFICER », had hij wellicht geen idee van wat hij uiteindelijk begonnen was. De « ARTIFICER » kon 15 auto's en 12 passagiers inschepen. De Townsendveer liep tussen Dover en Kales en indien er meer dan 12 passagiers waren moesten de overtallige passagiers de overtocht maken met de pakketboot van de Southern Railways en hun wagens aan de overzijde van het Kanaal vervoegen. Townsend onderhield van bij het begin van zijn dienst de beste betrekkingen met Dover Harbour Board en huurde van hen een terrein in de Eastern Docks waar hij de wagens in- en ontscheepte (in de omgeving van de huidige carferry installaties).
In 1930 kwam bij Townsend een groter schip in dienst, de « FORDE ». Het schip was een omgebouwde mijnlegger, in 1919 in dienst genomen door de Royal Navy, uiteraard als mijnenlegger.
Gedurende de twintiger jaren had de Southern Railway verschillende kleine vrachtschepen laten bouwen voor de vaart op de kanaal Eilanden en het vasteland. Een van deze schepen werd op de werven van Henderson te Glasgow omgebouwd tot carferry ten behoeve van de S.R. en omgedoopt in « Autocarrier », en kwam in 1931 in dienst.

Het Bestuur van het Zeewezen besliste om eveneens een carferry dienst in te richten, en liet de pakketboot « VILLE DE LIEGE » door Cockerill ombouwen. Het schip werd herdoopt in « LONDON-ISTANBUL » en werd in 1936 in lijn genomen. De naam sproot voort uit een nieuw Europees wegennet, dat het mogelijk zou maken om vanuit London naar Istanbul te rijden per auto, uiteraard via Dover-Oostende. (Het eerste stuk van het wegennet L.I. op Belgisch grondgebied was het stuk snelweg tussen Jabbeke en Aalter, aangelegd tussen 1937-39).

De « Autocarrier » werd tijdens de oorlog omgebouwd tot « Recreation ship » (ontspanningsvaartuig) ten behoeve van de Britse vloot en was uitgerust met onder meer een kinema- en biljartzaal. Na de oorlog werd het schip tot in 1954 gebruikt op de cargodiensten tussen Folkestone en Kales.

                        

 

Wordt vervolgt

 

 

 

 

ajxmenu1