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Naufrage du navire-école Comte De Smet de Naeyer

 

Par Saint Bernard du Spuikom


Qu'ils sachent donc que le 29 décembre 1903 fut constituée à Anvers une société anonyme, I ‘Association Maritime Belge - ASMAR - dont le but était d'armer un navire au commerce qui assurerait en même temps le rôle de navire-école pour la formation de nos futurs officiers de marine.

Après de nombreuses tractations, cette association passa commande d'un voilier en acier aux Grangemouth & Greenock Dock Yards & C° en Ecosse. La quille en fut posée le 16 juin 1904 et le lancement eut lieu le 11 octobre de la même année.
Gréé en 3 mâts-carré, il mesurait selon le Loyds Register of British and Foreign Shipping : 267 pieds h.t.; 41,1 pieds de large pour 23,6 p. de creux de cale. Avec un exposant de charge de 3.030 tonnes (d.w. ou tonnes de 1.015 kg.), il pouvait embarquer 2.880 tonnes de grains dont 2.454 réparties dans les cales et 426 disposées au-dessus des water-ballasts.

Cinq cloisons étanches compartimentaient la coque, les cales 2 et 3 pouvant également faire office de waterballasts. Cent et dix hommes dont 80 cadets pouvaient être logés à bord de cette majestueuse unité qui ne portait pas moins de 2.833 m2 de voiles.

Il fut baptisé COMTE DE SMET DE NAEYER en hommage au gantois Paul de Smet de Naeyer (1843-1913), homme politique catholique qui fut 1er ministre de notre gouvernement de 1896 à 1907 et qui assura de son soutien inconditionnel, l’œuvre de I'ASMAR, dès sa création.

Peu après sa mise à I ‘eau, notre nouveau voilier fut victime d'un accident. Il chavira dans le bassin James Watt le 29 octobre 1904 et tomba contre le quai, alors qu'il y était amarré par tribord avec tous ses mâts étambrés et étayés. Fâcheux présage !

     

Ce chavirage fut imputé à une fausse manœuvre de I ‘ouvrier Monroe, chargé de remplir partiellement des water-ballasts pour compenser une légère gîte sur tribord. Le sauvetage fut long et difficile.

Le 29 décembre 1904, doté de la plus haute cote de Classification octroyée par le Loyd's Register, le trois-mâts fut enfin accueilli à Anvers. son port d'attache.

Il semble qu'avant d'entamer la première campagne, la nomination d'un capitaine apte à commander le navire-école fut I ‘objet de controverses. Nombreux étaient en effet, ceux qui estimaient qu'aucun capitaine belge n'était assez expérimenté pour assumer ces responsabilités.

Le «DE SMET» fut finalement confié au capitaine A. Fourcault (né à Petit-Rechain, le 19 avril 1861) qui, depuis 1882, assurait le commandement sur des malles Ostende-Douvres pour L’État belge.

Certains capitaines belges de I ‘époque avancèrent même que celui-ci n'avait guère apprécié cette mutation.

                                                                              

            

 

Après avoir chargé en coke et ciment, le COMTE DE SMET DE NAEYER et son équipage de 60 hommes - dont 28 cadets - quitta Anvers le 12 février 1905 pour entreprendre sa première campagne.
Le 15 mai, après un périlleux passage du Cap Horn, il était rendu à Valparaiso du Chili et y déchargea une partie de sa cargaison.
Il remonta ensuite sur Iquique le 20 juillet pour y débarquer le solde, avant de relever sur Caleta-Buena pour y quérir un plein chargement (3.033 t.) de nitrates destiné à la Belgique.
Quittant ce port le 4 septembre 1905, il toucha Anvers le 11 janvier 1906, après une campagne de 11 mois, dont 225 jours passés en mer.
Le voilier passa ensuite en cale-sèche pour radouber et y effectuer diverses améliorations, recommandées par le capitaine A. Fourcault. Après quoi, affrété pour un transport de 2.752 tonnes de ciment pour Port Natal en Afrique du Sud, il releva d'Anvers le 11 avril 1906, mais alla mouiller en rade de Flessingue jusqu'au 14 avril, pour y attendre des vents favorables.
Son équipage et l'État-Major se composaient comme suit: Rôle d'équipage du 2e voyage - 1906

    1. Fourcault A., Commandant. Né le 19.04.1861( + )
    2. Van Zuylen de Nyevelt H. (Baron), 1er. off., 28 ans.( + )
    3. Wenmaekers W., 2e off., 25 ans.
    4. Celis E., 3e off., 25 ans.
    5. Van Esche G., 4e off., 22 ans.(+ )
    6. Cuypers Edgard, Aumonier, 34 ans.(+)
    7. Van der Plas E.H., Professeur.
    8. Vande Putte, Maître d'équipage.
    9. Rombauts A., Matelot charpentier.( +)
    10. Van Strydonck V., Maître voilier.
    11. Boels P., Donkeyman.( +)
    12. Van den Bossche Edmond, Professeur.
    13. Molitor, Médecin.
    14. Baronheid E., Steward.( +)
    15. Devlieger J., Steward.( +)
    16. De Wilde P., Cuisinier.( +)
    17. Borra E., Cuisinier.(+)
    18. Moreau J., Cuisinier.(+)
    19. Brenchen, Electricien.( + )
    20. Taymans, Matelot.
    21. Robyn G., Matelot.(+)
    22. D'Jong H., Matelot. ( + )
    23. Berbaix, Matelot.
    24. De Necker, Matelot.
    25. Vermeulen, Matelot.
    26. Buyle, Matelot.
    27. Van Maelen, Matelot.
    28. Kennes E., Matelot.(+ )
    29. Huyghe H., Mousse.(+ )

 

Cadets embarqués à bord

    1. Charlemain Raoul, 1ère Promotion - 1904.(+)
    2. de Ryckman Louis, 1ère Promotion - 1904.(+)
    3. De Wallens Joseph, 1ère Promotion - 1904.(+)
    4. De Lecroix Stephane, 1ère Promotion - 1904.(+)
    5. Gheysen Emile, 1ère Promotion - 1904.( +)
    6. Halsdorff Victor, 1ère Promotion - 1904.(+)
    7. Piot Georges, 1ère Promotion - 1904.(+)
    8. Tyberghein Paul, 1ère Promotion - 1904.(+)
    9. Vendry Adelin, 1ère Promotion - 1904.(+)
    10. Connerade C., 1ère Promotion - 1904.
    11. Dubois Abel, 1ère Promotion - 1904.
    12. Beelaerts L., 1ère Promotion - 1904.
    13. Van den Berghe E., 1ère Promotion - 1904.
    14. Meulemeester Jules, 1ère Promotion - 1904.
    15. Hayez P., 1ère Promotion - 1904.
    16. Netels H., 1ère Promotion - 1904.
    17. Paquay F., 1ère Promotion - 1904.
    18. Ulser M., 1ère Promotion - 1904.
    19. Moutarde H., 2e. Promotion - 1906.(+)
    20. André M., 2e. Promotion - 1906.(+)
    21. Boutquin L., 2e. Promotion - 1906.( +)
    22. Bischoff G., 2e. Promotion - 1906.( +)
    23. Claessens F., 2e. Promotion - 1906.(+)
    24. Gastadot A., 2e. Promotion - 1906.(+)
    25. Lambrechts G., 2e. Promotion - 1906.(+)
    26. Rambot Ch., 2e. Promotion - 1906.(+)
    27. Jacques F., 2e. Promotion - 1906.( +)
    28. Clerin W., 2e. Promotion - 1906.
    29. Sacré H., 2e. Promotion - 1906.
    30. Veys R., 2e. Promotion - 1906.

( +) = décédé au cours du naufrage
Sur un équipage de 59 hommes, il y eut 26 rescapés, 33 morts, dont 18 cadets, 11 matelots, 3 officiers, et 1 aumônier.

À peine arrivé en Manche, on remarqua que le voilier se comportait moins bien que lors du premier voyage. Par grosse mer en effet, il semblait moins leste à s'élever à la lame. Mais rien d'anormal ne fut constaté dans un premier temps.

Sournoisement pourtant, l‘eau s'infiltrait à bord.

Bientôt le commandant et ses officiers purent constater les faits sans toutefois en découvrir les causes. Leur inquiétude s'accrût quand le niveau de l‘eau monta dans les cales, les pompes ne pouvant plus étaler efficacement. À l' aube du 19 avril, le commandant appela «All hands on deck», déclara le navire perdu et fit déborder les embarcations de sauvetage. Mais, la mer étant fort agitée, une seule put y être déposée sans se retourner.

Vingt-six hommes y prirent place. Ils furent recueillis le 22, à 40 kilomètres au sud-est de Plymouth, par le 4 mâts français DUNKERQUE capitaine Morfouace de l‘armement A.D. Bordes, qui faisait route vers Hambourg.
Ce naufrage causa la mort de 18 cadets, 11 matelots, 3 officiers dont le commandant, et le l ‘aumônier Edgard Cuypers, qui jusqu'aux derniers instants, exerça courageusement son ministère de pardon.
Le 27 juillet 1908, la 2e Chambre du Tribunal Civil de Bruxelles, présidée par Mr. Boels, rendit un premier verdict. Elle dut tout d'abord convenir de son incapacité à déterminer les raisons de l ‘envahissement des eaux :
«La cause du désastre, de la perte du bâtiment, est restée inconnue malgré toutes les recherches, toutes les investigations auxquelles on s'est livré. Rien à ce sujet n'a pu être établi. L'envahissement subit de tout le navire par l'eau est un fait véritablement inexplicable.

Le navire aurait-il touché, entre deux eaux, une épave flottante quelconque qui lui aurait endommagé toute une partie de sa coque ?

Ce n'est pas une impossibilité, et à défaut d'autre explication, il faut bien s'en contenter, bien que personne à bord ne s'en soit aperçu et qu'aucun des marins survivants n'ait pu relever un indice quelconque à ce sujet.
Mais ce tribunal déclara néanmoins le commandant A. Fourcault responsable du drame :
«Il résulte dans l'espèce des circonstances de la cause que les conséquences du naufrage doivent être attribuées à ce que les mesures pratiques pour la mise à l'eau des embarcations de sauvetage n'ont pas été prises - il fallait arrêter le navire au moment de la mise à l'eau des canots et, subsidiairement, à ce que les appareils de déclenchement des canots, dont on n'a pas fait l' ‘essai avant de prendre la mer, étaient défectueux.

On ne peut exiger des administrateurs d'une société d'armement qu'ils vérifient eux-mêmes ce fonctionnement. Ce soin incombait au capitaine.

Il fut fait appel à ce jugement ; le 12 mars 1910, la Cour d'Appel de Bruxelles acquittait le capitaine A. Fourcault et réhabilitait sa mémoire ...

Quant aux raisons exactes de la catastrophe, elles resteront à jamais inexplicables ou inexpliquées. Une fois de plus, le tribut payé à la mer par des marins était lourd !

Curieusement, certaines tragédies maritimes marquent la mémoire des hommes plus que d'autres.

Bien sûr, les TITANIC en 1912 (1.513 morts, 705 survivants); LUSITANIA en 1915 (1.198 morts); MEDUSE en 1816 (300 morts) TRESHER en 1963 (129 morts) et autres sont encore présents dans toutes les mémoires. Mais d'autres drames de la mer, plus importants en pertes de vies humaines, sombrèrent rapidement dans l' ‘oubli. Ne relevons que celui du torpillage en Mer Baltique, le 1er janvier 1945 du paquebot allemand WILHELM GUSTLLOF par un sous-marin soviétique qui causa la mort, d'un seul coup, de 7.700 réfugiés.
Sans oublier les vapeurs EXPRESS OF IRELAND en 1914 (1.024 morts); GENERAL-LOCUM en 1904 (1.021 morts); MONT-BLANC en 1917 (1.600 morts) SULTANA en 1865 (1.450 morts) et autres TOYA - MARU en 1954 (1.172 morts).

On peut se demander pourquoi le COMTE DE SMET DE NAEYER marqua nos mémoires et surtout pourquoi sa fin tragique suscita tant de polémiques et de troubles ? Assurément, parce que des marins belges, parmi lesquels 18 jeunes cadets, perdirent la vie.

Certainement, parce que ceux-ci étaient le fleuron de notre jeune marine nationale. Parce que le sort injuste sauvait 26 rescapés et en condamnait 33 autres.

             

Mais nous croyons aussi que suite à cet accident, d'odieux détracteurs du navire-école voulurent prouver la véracité des rumeurs mettant en cause la stabilité et la sécurité de navigation de ce voilier. Bien qu'en fait ils n’étalent que leur ignorance des choses de la mer, cela suffit pourtant à semer le doute dans les esprits à controverse.

Aussi l’opinion publique attendit-elle longtemps les conclusions de la Commission d'Enquête et les attendus du procès, qui ne se termina qu'en 1910.

Toutefois, une partie de celle-ci ne fut pas satisfaite par les déclarations officielles.

À côté de l’énoncé des différents aspects matériels de cette tragédie se développa bientôt un autre volet. Celui formé par un ensemble d'indices ténus, d'éléments abstraits et impalpables qui, sans apporter de preuves concrètes, étaient pour certains, les catalyseurs occultes de la catastrophe.

Il est évident aussi, que la mer a toujours engendré des mythes, des légendes. Des navires qui disparaissent sans que des raisons suffisantes (!) soient avancées excitent l’imagination des hommes. Des rumeurs sont alors colportées, des faits sont isolés de leur contexte, la croyance populaire s'en empare et cultive l’‘intrigue et l’invraisemblance.

Ce fut le cas pour le COMTE DE SMET DE NAEYER. Autour de son naufrage plana - et plane encore pour certains inconditionnels - un relent de mystère.

Par soucis d'objectivité, il nous a paru intéressant à l’occasion de l’ anniversaire de cette tragédie, d'aligner quelques-uns de ces éléments ou théories, qui constituent précisément un deuxième «volet» et de laisser au lecteur le soin de juger.

Dans un article publié par un quotidien belge en date du 5 mai 1906, on trouve ces révélations :
«Un journal bruxellois reproduit en ces termes les confidences qu'aurait faites à un de ses amis, le commandant Fourcault : Lorsque le commandant revint de son premier voyage sur le navire-école, il fit un rapport où il signalait les vices de construction.

Le vaillant marin disait qu'il ne réembarquerait sur le COMTE DE SMET DE NAEYER qu'avec de vives appréhensions. On sait que le ministre Liebaert, sachant que Fourcault refusait d'assumer la responsabilité de commander un navire présentant si peu de sécurité pour l‘équipage, le manda à Bruxelles.

L'entretien fut très long, car Fourcault déclinait énergiquement l’offre qui lui était faite. Et le ministre, - c'est le malheureux Fourcault qui l’a déclaré à ses intimes - dut insister et faire appel à I'abnégaticn du commandant, qui en fin de compte, accepta, mais à contrecœur.

D'autre part, Fourcault n'a pu s'assurer des conditions d'arrimage du navire, ni de la façon dont la visite de la coque avait été faite alors qu'il était en cale-sèche, puisqu'il ne fut nommé qu'au dernier moment.

Le pauvre officier, mort en héros, ainsi que nous l'affirmait hier encore un de ses matelots, a péri, ainsi que les cadets disparus, victime de l’‘incurie de ceux qui ont présidé à I ‘organisation du navire-école.»

Après avoir fait écho aux révélations de son confrère, le quotidien livrait à ses lecteurs ses propres constatations en ces termes :
«Bornons nous pour le moment à dire que ces «confidences» prêtées au commandant Fourcault ne cadrent pas avec certaines déclarations officielles et avec d'autres faits connus.
Précisément, un autre journal nous donne l’avis d'une de ces personnes les mieux à même de la place d'Anvers de donner des indications exactes sur les causes précises de la catastrophe, et d'après cette personne, ce ne serait ni la question de la stabilité, ni la question des qualités du marin qui se poseraient.
Le naufrage s'expliquerait par L’ouverture complète ou par­tielle de la vanne commandant l’admission de L’eau dans la soute à lest.
Comment cette vanne s'est-elle ouverte?
Est-ce à la suite d'un erreur ? ou à la suite d'un désarri­mage de la cargaison, dérangeant le tuyau mettant en com­munication la vanne avec le pont ? Possible.
Ce sont là tous points qu'une enquête seule pourra éta­blir. Il est à remarquer a déclaré à ce journal cette 'per­sonne compétente' que le système de soute à lest d'eau pour les voiliers, s'il présente de grands avantages au point de vue de l’économie, présente d'autre part un très grave danger et on peut se demander si ceux qui ont fait cons­truire le navire-école s'en sont rendu suffisamment compte. Et après avoir longuement expliqué les avantages et les inconvénients de ce système à bord de voiliers et de vapeurs, il concluait :
«Après avoir rempli ces soutes, I'eau débordera, envahira la cale, submergera les autres marchandises et, montant graduellement finira, sous I'influence de la pression de I'air qui se trouvait dans la cale, par faire sauter les panneaux d'écoutille, comme c'est arrivé pour le COMTE DE SMET DE NAEYER.
C'est aussi à cause du danger que présentent ces soutes à lest que beaucoup de personnes compétentes préfèrent I'ancien système de lestage (à I'aide de terre, sable etc.) qui, si parfois il présente des difficultés et donne lieu à certains frais supplémentaires (...) n'en présente pas moins infiniment plus de sécurité et met en tous cas, le navire à I'abri soit de confusion, soit d'un oubli, soit d'un acte de malveillance.
L'Etoile Belge en date du 29 avril 1906, après avoir retracé la biographie du navire-école, prenait position en termes plus nuancés :
«N'accordons aucun crédit aux rumeurs qui courent. Personne au moment où nous écrivons, ne connait les causes de la catastrophe. Personne ne sait ce qui s'est passé entre le ciel et les flots. L'heure viendra sans doute où les responsabilités de chacun seront nettement établies. Si quelqu'un a manqué à son devoir, il faut qu'on le nomme. Sachons donc attendre, et ne nous hâtons pas de juger un procès dont le dossier n'est pas déposé.»

D'autres voix commentèrent encore l’évènement au fil des ans. Telle, celle avertie, du capitaine au long cours français Louis Lacroix, écrivain maritime. On note dans son livre «Les derniers Cap Horniers français» Ed. Pierre Amiot - 1957:
«En avril 1906, revenant du Chili avec le DUNKERQUE, à 300 ml. au large d'Ouessant, il (capitaine Morfouace) trouva une baleinière contenant 26 hommes affamés, seuls survivants du trois-mâts belge navire-école COMTE DE SMET DE NAEYER, sombré la nuit précédente. Parmi eux se trouvaient le docteur, le professeur de mathématiques, ancien lieutenant de I'armée belge, un chargé de cours de sciences, le maître d'équipage, 10 cadets, 12 marins. Ce naufrage resta toujours mystérieux. Le commandant belge Fourcault qui, toute sa vie avait navigué sur les malles Ostende - Douvres n'avait jamais mis les pieds sur un navire à voiles. Il disparut avec le trois-mâts, ainsi que I'aumônier.

Morfouace conduisit les rescapés à Hambourg et reçut des instructions formelles de ne rien répéter de ce qu'il avait pu apprendre des naufragés sur le sinistre.

Le gouvernement belge lui donna la Croix de Léopold ; le ministre de la marine marchande française, une médaille d'Or, son second M. Jaffré, ses deux lieutenants, MM Laurent et Baccoley, furent également récompensés.

En 1971, le journaliste Justin Gleissner interviewa, pour le compte du quotidien Gazet van Antwerpen, MM. Edmondus Van den Bossche (82 ans), et Jules Meulemeester (86 ans), tous deux rescapés du naufrage.
L'édition du 17 avril de ce journal fit écho aux péripéties vécues par ces deux hommes, au cours des derniers moments du voilier.

Il ressort de leurs souvenirs que lorsque J. Meulemeester se leva le 19 avril 1906 à 4 h. du matin pour prendre son quart, le plancher du poste des cadets où il logeait, était déjà sous eau.

Alors, accompagné de son ami Emile Van den Berghe, cadet comme lui, ils obéirent aux injcnctions du commandant et abandonnèrent le navire. Ils ne durent leur salut dit-il, qu'en sautant dans la seule embarcation de sauvetage encore à flot.

Lorsqu'on lui posa la question de savoir s'ils se mirent ensuite à «nager» (ramer, pour les terriens!), I'ex-naufragé, judicieusement servi par sa mémoire, répondit qu'ils se trouvaient bien trop loin des côtes pour les atteindre en nageant et qu'il eut mieux fallu établir une voile. Et il ajouta, acerbe: «Maar wat wilt ge, we hadden geen zeilschipofficieren...». Et de critiquer I'Administration de I'époque, qui selon lui, avait recruté un «cadre composé de gens incapables (*).(*) N.d.l.r.: Il est toutefois à noter que le ler off. Van Zuylen avait déjà navigué comme «master» sur des 4 mâts de la compagnie anglaise Bank Line, avant de rejoindre la Belgique.

Il témoigna aussi que le voilier avait encore de I'erre lorsque les canots furent débordés, et que ceux-ci, n'étant pas munis de lignes d'embossage, chavirèrent en touchant I'eau. La seule grande baleinière, qui du roof, put être mise correctement à la mer, n'était pas pourvue dit-il, de biscuits de survie et la provision d'eau potable était saumâtre...

Quant aux causes mêmes du naufrage, il ne voulut jamais rien en dire, si ce n'est que «les vraies raisons ne seraient jamais révélées».

Edmond Van den Bossche, alors professeur à bord, se rappela avoir été réveillé à 5 h. du matin aux cris de «Alle hands aan deck!». Prenant alors contact avec le commandant, celui-ci lui déclara, en français: «J'aimerais que tout le monde soit debout, car il fait mauvais».

Convenant des années après, qu' «Effectief, er stond een wilde zee», il fut rabroué par J. Meulemeester en ces termes : «Maar nee Mon, het was maar een beetje deining...». Et I'ex-professeur, qui ne navigua plus par la suite, d'ajouter qu'il vit de nombreux cadets se noyer en plongeant dans I'eau, ou se blesser gravement en sautant directement dans la baleinière.

Lorsque son tour arriva d'y embarquer, elle se trouvait à niveau avec le pont du voilier ; il n'eut qu'à enjamber les barres de théories pour se sauver.

Plus étrange, cette opinion personnelle recueillie auprès d'un ancien cadet de la 21e Promotion. Il ne fut donc pas du voyage du «DE SMET», mais fit ses classes, bien plus tard, à bord du 4 mâts-barque L'AVENIR.

Sa théorie sur le naufrage est assez singulière, car teintée à coup sûr, d'ésotérisme.

Selon lui, un acte de malveillance, téléguidé par les Anglais, ne serait pas à exclure. En effet, ceux-ci nourrissant un sentiment exclusif d'impérialisme et de colonialisme, étaient farouchement opposés à I'oeuvre du Roi Léopold II, à celle du Congo belge et au fait que notre pays puisse disposer d'une marine.

              

Notre interlocuteur, se basant sur le texte d'une lettre adressée par le Roi Léopold II à son ministre en date du 3 juin 1906, prétend que le souverain, bien que parlant du Congo, utilisa à dessein, les termes «chavirer» et «riches épaves» qui furent aussi ceux de la perte du COMTE DE SMET DE NAEYER !

«Les adversaires du Congo poussent à une annexion immédiate. Ces personnes espèrent sans doute qu'un changement actuel de régime ferait chavirer I'oeuvre en cours de progrès et leur permettrait de recueillir de riches épaves».

(cfr. «Belgique et Congo: l'élaboration de la Charte Coloniale». Jean Stengers - 1963).

Il ne fait aucun doute conclut-il, que le naufrage du navire-école est une «affaire à secret d'état»; que de grands commis furent au courant et que ce sont là les raisons pour lesquelles le procès fut tiré en longueur, jusqu'après la mort de Léopold II, le 17 décembre 1909.

Laissons-lui la paternité de cette théorie pour terminer par quelques éléments plus concrets.

De l'étude des causes et circonstances de naufrages qui eurent lieu au cours des ans - Selon le Bureau Veritas, rien qu'en 1905 pas moins de 1.038 navires de tous types sombrèrent de par les océans, et 13.000 furent recensés entre 1824 et 1962; causant la perte de 1.700.000 personnes - il ressort qu'au-delà des causes météorologiques, techniques et/ou mécaniques, de nombreux navires furent victimes d'intrigues socio - économico - politiques. Intrigues relevant de la corruption morale d'hommes. Et pour couvrir compromissions, laxismes, silences et faiblesses coupables, des rapports d'accidents furent altérés, plongés dans I'incohérence ou I'incomplet.. volontaire. Le pseudo-mystère sert à masquer complaisances et complicités. Lorsque de tels faits sont mis à jour, ce sont rarement leurs instigateurs, ces criminels de haut niveau, qui sont condamnés. Bien plus, ils désigneront lampistes et honnêtes capitaines pour endosser toutes les responsabilités de leurs bassesses.

Sans accréditer cette thèse plus qu'une autre au cas présent - qui le pourrait d'ailleurs? - constatons une fois de plus, que les composants d'un naufrage sont souvent multiples et que la Vérité est toujours très complexe à cerner, lorsque I'on traite des choses de la Mer!

 

Neptunus Nov 1986

 

 

 

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