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III La Marine royale s'accroît.

 

La situation si lamentable de notre cinquième arme sembla devoir s'améliorer cependant : d'après un rapport de van Hoobroeck de Fiennes, représentant de Saint-Nicolas, pour le budget de 1838, on proposa la construction de deux bricks respectivement de 18 et de 25 canons, ainsi que d'une corvette de 24 pièces, ce qui eût permis de faire connaître dignement notre pavillon et notre industrie dans toutes les parties du monde ; l'un de ces bâtiments aurait stationné dans l'archipel grec, l'autre dans les mers d'Amérique, la corvette serait demeurée à Ostende en vue de parer à toute éventualité ; enfin, un chantier maritime aurait été établi dans ce port. Mais le projet demeura en suspens et nous verrons la suite plus que modeste qui y fut donnée.
En attendant, l'importance de la Marine s'accrut en ce sens que le pilotage ayant été repris par l'État en vertu d'une loi du 1er juin 1839, le capitaine-lieutenant de vaisseau Lahure fut chargé d'y assumer les fonctions d'inspecteur général. On mit ainsi fin à une situation ridicule ; cinq bateaux-pilotes furent mis en chantier et l'on put renoncer à la location de barques.

Malgré les tergiversations qui prouvaient le peu d'intérêt qu'à tort le pays accordait à notre flottille, l'émulation ne faiblit pas parmi nos jeunes officiers. Ce fut ainsi que le 25 août 1839, deux aspirants de 2e classe ainsi que trois officiers de l'armée obtinrent l'autorisation de s'embarquer à leurs frais sur le voilier français l'Hydrographe, sorte d'école navigante organisée par le capitaine Lucas.

Ce dernier, ayant obtenu licence de son gouvernement, lança des circulaires alléchantes reproduites par la presse européenne annonçant le départ de La Rochelle, le 30 septembre, pour faire le tour du monde. L'embarquement des élèves était subordonné à un examen rigoureux, un programme d'études nautiques et autres avait été soigneusement établi.

L'itinéraire passait par le Portugal, les Canaries, Gorée, le Cap-Vert, les grands ports brésiliens, de la Plata et de l'Argentine, le cap Horn, le Chili, la Bolivie, le Pérou, la Colombie, le Guatémala, le Mexique, la Californie, les Indes, les côtes de Malabar, la Chine, l'Indo-Chine, les îles de la Sonde, le golfe Persique, la mer Rouge, etc., etc., retour au Havre. La durée du voyage était de deux ans et trois mois.

Le roi Léopold encouragea l'entreprise, treize Belges dont des fonctionnaires et des savants partirent. Après plusieurs semaines de navigation difficile, après avoir échoué à Famine, on aborda en Patagonie. Hélas ! le 23 juin 1840, le navire se perdit en vue de Valparaiso ; heureusement personne ne périt. Trois de nos aspirants et un de nos officiers de l'armée, Van Schoubroeck (qui démissionna peu après pour entrer dans notre Marine royale) étaient à bord et se distinguèrent au cours des sauvetages.

Pendant ce temps, notre flottille n'avait cessé de rendre de nouveaux services, notamment au commerce : le .4 janvier 1840, le brick le Charles de la compagnie Wattel, d'Anvers, était parti pour Batavia et Manille avec un équipage militaire et, le mois suivant, le trois-mâts Hariette, la goélette Louise et le dogre Henriette, immobilisés par pénurie de matelots, avaient pu poursuivre leur voyage grâce à semblable secours.

Au retour, nos élèves de l'Hydrographe s'attendaient à trouver notre flottille muée en flotte, n'avait-il pas été question, au moment de leur embarquement, de construire des unités dignes de la nation ? Mais les hésitations à se lancer dans ce que d'aucuns qualifiaient déjà de mégalomanie, et le principe d'économies à outrance en avaient fait décider autrement. On s'était borné à racheter une goélette marchande de 200 tonnes, destinée primitivement au commerce de légumes, construite l'année précédente sur les chantiers de P. Van Gheluwe, à Bruges, et qui avait été refusée pour vice de construction ; l'État s'en contenta !

Pour armer cette embarcation, on retira dix caronades de 12 de deux canonnières désaffectées pour cause de vétusté. Le lieutenant de vaisseau Eyckholt fut chargé de l'armement et du commandement du bâtiment baptisé la Louise-Marie en honneur de la Reine. La goélette sortit du bassin le 24 juin 1840 et prit mer le 5 juillet pour effectuer une croisière vers l'Islande où opéraient nos pêcheurs.

L'équipage comprit outre le lieutenant de vaisseau commandant, un enseigne (second), quatre aspirants, un aide-major, un officier comptable, cinquante-deux sous-officiers et matelots. Cependant pour ce premier voyage, on prit à bord trois enseignes, quatre aspirants de ire classe, deux de 2e classe, un sous-aide major et un chirurgien, tant semblait grande la hâte d'imprimer une activité nouvelle à notre marine.

La Louise-Marie alla prendre les instructions de notre ministre à Lerwick.

« Cette petite croisière, écrivit Eyckholt au ministre des Affaires étrangères, pendant laquelle nous avons visité les principaux ports du nord et de l'est des îles Shetland, a été très utile d'abord pour corroborer les ordres et les instructions donnés par M. Ogilvy (le consul) à ses agents et empêcher 'nos pêcheurs de commettre dans ces ports un trafic illicite, ensuite pour l'instruction des officiers et de l'équipage. » La goélette se porta au secours du schockker anversois Francis manquant de vivres, du Jeune Henri, d'Ostende, qui avait perdu son beaupré dans les tempêtes, et du Jeune Edouard, d'Ostende, veuf de ses voiles.

A peine rentré des Féroé, le bâtiment conduisit notre consul à Lisbonne, remplissant ainsi une mission représentative : les Belges étaient estimés au Portugal depuis que deux corps de volontaires, levés dans nos provinces de 1832 à 1834, y avaient glorieusement défendu la cause de la reine Dona Maria contre Don Miguel.
Mais l'utilité d'une flotte n'était pas encore comprise par certains de nos députés. Le 15 décembre 1840 déjà, Vilain XIIII et du Val de Beaulieu critiquèrent l'emploi qui avait été fait de la Louise-Marie pour montrer nos couleurs dans le Tage et réclamè­rent de notables réductions sur le budget de la Marine ; de plus, une section du Sénat en proposa la suppression.

Au cours de cette année, des quinze bâtiments que comptait notre flottille, neuf seulement avaient été maintenus en activité. La canonnière n° 1 avait été envoyée à Ostende pour faire exécuter les mesures prescrites pour les rôles d'équipage des bateaux de pêche et une partie de son personnel avait été embarquée sur l'aviso-cutter qui servait à former les élèves.

Ici se place un incident qui eut un énorme retentissement dans notre pays, imparfaitement remis des secousses de la Révolution, incident auquel notre marine fut mêlée « par ordre » et qui ne servit qu'à la discréditer aux yeux du public mal informé : le traité de 1839, tout en consacrant notre indépendance, nous avait laissés complètement dépourvus de relations transatlantiques ; la marine, les colonies restèrent à la Hollande en même temps que les bouches de l'Escaut.

L'industrie de nos régions charbonnières, métallurgiques et autres était florissante, mais les débouchés faisaient défaut et notre pavillon était quasi inconnu dans le monde. Ainsi, le ministère de 1840, désirant donner une vie nouvelle au commerce et faire jouir la Belgique des bienfaits de la paix en assurant à nos produits les moyens de transport vers les marchés du Nouveau-Monde, avait obtenu une loi promulguée le 29 juin, l'autorisant à intervenir par un subside annuel de 40.000 francs, pendant quatorze années, dans l'établissement d'un service de bateaux à vapeur entre la Belgique et les Etats-Unis. Ceci semblait être fort simple et promettre de salutaires résultats, mais le gouvernement, entraîné à intervenir directement dans les entreprises industrielles, passa par toutes les vicissitudes dont le génie mercantile à la suprême puissance ne peut dégager les plus belles opérations.

Fort de cette loi, le gouvernement attendit des offres des importantes compagnies de navigation. Paul Devaux exposa à la tribune les profits que nous devions retirer de « ce débouché immense », A. Rodenbach s'inquiéta de savoir si, dans le contrat à intervenir, il n'était pas sage de se réserver le droit de résilier la convention dans le cas où il serait démontré que l'entreprise ne pourrait constituer qu'une rente ; la Section centrale voulut imposer des prétentions et des avantages pour le gouvernement en se réservant une part d'actions. Bref, on raisonna comme Perette portant son pot au lait ; le terme fatal de l'adjudication échut et personne ne se présenta.

Voulant sauver les apparences, Charles Rogier et ses collègues changèrent de système et entrèrent en pourparlers avec la Société anglo-américaine de navigation à vapeur pour l'achat de ses grands steamers le Président et la British-Queen. Mais pour en faire l'acquisition, il fallut capitaliser la rente consentie pour quatorze ans et, fait plus grave, nos dirigeants acceptèrent cette lourde responsabilité sans en référer à la législation. Le 17 mars 1841, furent ainsi acquis les deux pyroscaphes pour la somme globale de £ 143.500, à rembourser en quatorze annuités, ce qui correspondait, pour l'État, à une perte de 400.000 francs. De toute façon, la loi du 29 juin 1840 avait été violée.

Il fallut conclure avec des tiers chargés d'avancer le capital de roulement, une autre convention pour l'exploitation et, dix jours après, le ministère tomba. Le nouveau ministère eut la pudeur de ratifier ce qui avait été conclu.

Jusqu'alors, il n'y avait pas eu trop lieu de se désespérer, vu l'ampleur de la conception qui devait nous assurer une sérieuse prépondérance commerciale au-delà des mers. Hélas ! la déception fut bientôt complète : au cours d'une tempête, le Président disparut mystérieusement. La malignité publique s'empara de l'incident et fit circuler des bruits grotesques auxquels il fallut répondre.

Le nouveau ministre de l'Intérieur, J.-B. Nothomb, s'imagina à tort qu'un seul navire de grande capacité comme le British-Queen suffirait aux besoins de nos opérations transatlantiques ; il commit l'erreur de maintenir la convention pour ce bâtiment seul dont le prix fut fixé à 1.850.000 francs. Le Gouvernement ne se soucia même pas, vu les circonstances si spéciales, de prendre l'avis de notre corps de marine, il dut s'en repentir bientôt.
Mais le vote du crédit nécessaire au payement s'imposa, cette fois il y eut des discussions orageuses aux deux Chambres, les accusations, récriminations et reproches ne manquèrent point, le public qui s'était passionné pour cette question, se battit aux portes du Palais de la Nation, la presse fut sur les dents. Cependant, le pays accepta le sacrifice et une nouvelle loi ouvrit un crédit de 1.520.000 francs pour l'exercice de cette année afin de parfaire, avec le reliquat, le prix d'acquisition du British-Queen; un crédit de 250.000 francs (1842) fut ouvert encore pour subvenir aux avances des frais d'exploitation. Enfin, un troisième crédit de 150.000 francs (1842) devait couvrir les intérêts et l'amortissement du capital.

Et ce fut notre Marine royale qui, seule, reçut mission d'assurer le service de cette « galère », steamer monstre pour l'époque : construit à Limehouse, en 1838, il était de 1.053 tonnes, comportait trois ponts, était long de 234 pieds, large de 37 pieds 6/10, la hauteur du fond au milieu mesurait 26 pieds 9/10. Il y avait à bord des caronades de 12, des armes et des munitions de guerre.
Le Moniteur Belge lui fit une réclame à l'américaine, vantant son luxe, ses commodités, sa rapidité, la sûreté qu'il présentait. En 1840, le British-Queen avait effectué neuf traversées de Londres à New-York en un temps moyen de quinze jours et onze heures, pour le voyage à l'est, et quinze jours quinze heures pour le passage à l'ouest ; la plus courte traversée avait duré treize jours sept heures et la plus longue dix-huit jours cinq heures. Chaque randonnée avait coûté 900 tonnes de charbon.

Les essais devaient commencer le 19 août. Pour mieux aguicher la clientèle, le pyroscaphe fut amarré à Anvers et le public y fut admis ; le Roi et les hautes personnalités le visitèrent avec pompe, les principaux chefs du complot dit des « paniers percés » s'y donnèrent également rendez-vous.

Un premier voyage commença en septembre, avec un état-major anglais ; au retour la presse constata en exultant que le navire n'avait pas besoin d'être restauré. Une seconde épreuve fut tentée avec deux officiers de notre flottille puis le steamer dut hiverner ; on eut beau alléger le monstre de son combustible, comme son axe se trouvait au-dessous des écluses, il a fallut lui enlever la partie inférieure des tambours et démonter les montants des portes de flot. L'hivernage faillit être fatal, le 1er décembre un incendie se déclara dans les cuisines et c'est avec peine qu'on se rendit maître du feu.

Enfin, le bâtiment fut remis à la Marine royale le 22 décembre ; le capitaine Claeys et un équipage militaire prirent possession du bord.

L'exploitation pour le compte de l'État devait commencer à la bonne saison. Dès le 22 mars 1842, le Moniteur publia l'avis des départs pour les 4 mai, 7 juillet et 7 septembre, le prospectus était alléchant, il prévoyait même des arrangements pour les familles, la gratuité des soins sanitaires, une part de bienveillance à la douane. La sortie des bassins attira une foule énorme, excellente réclame que vint gâter un député neurasthénique qui eut le mauvais goût de se jeter dans l'Escaut du British-Queen; repêché, ce fâcheux s'obstina et alla se lancer dans l'éternité d'un des bateaux faisant la traversée de la Tête de Flandre. Le lendemain, nouvel avatar : un navire anglais vint briser accidentellement un des tambours du « monstre ». La presse officieuse se hâta de détourner l'attention en annonçant qu'on avait fait, sur le navire, des expériences heureuses avec du charbon natio­nal.

Le départ qui donna lieu à de nouvelles manifestations s'effectua le 27 avril, le capitaine-lieutenant Eyckholt avait été investi des fonctions de commissaire du gouvernement à bord du British-Queen. Mais nonobstant tant de réclame, une quinzaine de passagers seulement s'embarquèrent à Anvers, trente autres le rejoignirent à Southampton, les journaux du temps léguèrent leurs noms à la postérité.

Le voyage fut très pénible, les tempêtes se succédèrent, on faillit heurter des banquises en vue de Terre-Neuve ; alourdi par un formidable chargement de charbon placé à l'avant et à l'arrière et destiné à un dépôt à New-York, le paquebot travailla beaucoup, la vergue de misaine, des sabords et des planches furent enlevés par les lames, le capitaine et son second faillirent subir le même sort, le charpentier et des matelots furent blessés.

Par contre, le retour s'effectua dans des conditions favorables, aussi le Moniteur en publia-t-il la relation : à part une panne de onze heures au milieu de bancs de glace flottants, aucun incident ne s'était produit et la réception en notre Métropole, le 24 juin, fut triomphale ; le canon tonna...

Un second voyage commencé le 7 juillet ne fut pas plus réjouissant : moins de passagers encore, plus d'ouragans et de tempêtes que jamais, le journal Le Globe fit notamment le récit d'une nuit terrible ; le commandant lui-même, cependant vieux loup de mer, désespéra. Mais voici le comble, le navire acquis pour établir des relations fructueuses avec les Yankees, faillit nous brouiller avec eux : le British-Queen fut soumis, en Amérique, à des taxes extraordinaires, en représaille le drapeau étoilé perdit les avantages de l'assimilation au pavillon national en ce qui concernait le rachat du péage de l'Escaut. Heureusement le malentendu put être dissipé.

Le retour fut aussi dramatique, il fallut se réfugier à Fayal après quatre jours de mauvais temps et cinq de tempête ; le paquebot faisait tellement eau qu'on ne pouvait plus « franchir » les pompes. Ce fut le coup de grâce.

Le gouvernement se rendant compte enfin de l'impossibilité d'exploiter pareille ligne avec un seul bateau, décida de vendre le monstre comme vieux matériel.


On fit à ce propos une chanson sur l'air du Doudou de Mons, dont le refrain était :
Nous avions la British-Queen
Qui est un fort beau bateau,
Qui n'a qu'un seul défaut,
C'est d' couler à fond subito.

 

A SUIVRE

 

 

 

 

 

 

 

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