Des fumées sur l'océan (II).                

                                     

 

Premiers vapeurs au large.

Robert Stevens réfléchit. Puisqu'il ne pouvait pas utiliser son navire sur l'Hudson, il le ferait naviguer sur la Delaware. Philadelphie serait son port d'attache. Comment rejoindre cette ville ? Un seul moyen : la mer. Aucun navire à vapeur ne s'était risqué au large ? Eh bien ! le Phénix serait le premier.

De New York à l'embouchure de la Delaware, il y a environ 200 kilomètres qu'on peut franchir en une quarantaine d'heures. C'est long lorsque, malgré tout, on n'est pas sûr des qualités marines de son bâtiment, lorsqu'on est à la merci d'un e avarie de machine, toujours possible.

En juin 1808, Robert Stevens se décide. Le temps semble beau, mais quelques heures après l'appareillage, le ciel se couvre, la mer se creuse, un vent violent secoue le Phénix. C'est le moment de vérité pour le navire. Or, le Phénix tient. Il reste en vue des côtes, certes, mais il ne relâche pas. L'arrivée de Robert Stevens dans la Delaware ouvrait à la navigation à vapeur des possibilités qu'on n'aurait même pas soupçonnées quelques années auparavant. Mais il appartenait à un Français de prouver que l'avenir de celle-ci était sur mer.

Le 18 mars 1816, un homme aux traits tirés et aux vêtements fripés pénétra dans le bureau de la Compagnie Andriel et Pajol, au Havre. Il déclara à l'employé se nommer Pierre Andriel et arriver de Grande-Bretagne en ayant traversé la Manche sur un navire à vapeur.

L'employé crut être en présence d'un imposteur. En effet, depuis deux jours, la tempête soufflait et les navires ne quittaient pas le port. Comment dans ces conditions, Andriel aurait-il réussi à affronter la mer sur ces petits bateaux à roues, tout juste bons à naviguer sur les eaux calmes d'un fleuve ?

C'était au mois de janvier précédent que Pierre Andriel s'était rendu à Londres afin d'acheter un vapeur qui serait affecté à un service régulier sur la Seine.

Huit ans après les premiers voyages du Clermont, les services fluviaux commençaient à se développer sur les grands fleuves d'Amérique du Nord, et en Grande-Bretagne sur la Clyde. En France, Jouffroy d'Abbans s'apprêtait à exploiter un navire sur le Rhône. Andriel avait jugé plus simple et plus rapide d'acheter un de ces vapeurs anglais qui avaient fait leurs preuves, au lieu d'en construire un.

Pendant plusieurs jours, il avait parcouru les quais de Londres. Devant lui s'alignaient une forêt de voiles et de mâts, un rempart de coques hautes et solides de navires conçus pour affronter toutes les forces de la mer. Ils étaient le fruit de siècles d'études et d'efforts pour capter les puissances du vent. Ils semblaient écraser et ridiculiser par avance les quelques vapeurs qu'on proposait à Andriel et dont les silhouettes basses et nues évoquaient de misérables épaves démâtées et mutilées par la tempête.

Le meilleur de ces vapeurs était le Margery : vingt et un mètres de long et une machine de seize chevaux sur laquelle Andriel se penchait, examinant la chaudière, les cylindres, les pistons. Il se décida à l'acquérir et annonça qu'il le conduirait en France, non pas à la remorque d'un voilier, mais par ses propres moyens.

On chercha à le faire renoncer à son projet. Depuis le Phénix, aucun vapeur ne s'était risqué en mer. Et encore Robert Stevens n'avait-il pas quitté les côtes de vue. Une traversée de Londres au Havre présentait des risques tels qu'elle se terminerait sûrement par un échec.

Andriel avait conscience de toute la responsabilité qui pesait sur lui. Mais le fait d'arriver en France traîné par un voilier ne serait-il pas interprété comme un manque de foi, de confiance en l'avenir des bateaux à vapeur ?

Malgré les conseils de prudence et les avertissements, Andriel se décida. Il acheta le Margery qu'il rebaptisa l'Elise. Il serait secondé pendant la traversée par le capitaine Anthony Curtis. Jackson, un ancien collaborateur de Fulton, serait chargé de la machine, assisté d'un mécanicien et d'un chauffeur.

Le 6 mars, les badauds se groupèrent aux alentours du pont de Londres à proximité duquel avait lieu l'appareillage. L'Elise largua ses amarres et commença à descendre la Tamise, crachant une fumée noire que balayait rapidement un fort vent de nord-ouest.

Car le temps n'était pas favorable, loin de là. Aux approches de l'équinoxe de printemps, la Manche était creusée d'une houle écumeuse. Trois heures après son appareillage de Londres, l'Elise s'amarrait à Gravesend, la vapeur chuintant de sa tuyauterie, et survolée par une bande de mouettes.

Andriel consulta Curtis et Jackson. Devait-on continuer ou attendre une amélioration ? Aucun des trois hommes ne voulant accepter les perspectives d'un échec, il fut décidé de repartir le lendemain matin.

Le dimanche 10 mars 1816, les habitants de Gravesend s'attroupèrent à nouveau pour voir partir ces insensés qui non seulement avaient mis leurs sacs sur cette machine du diable, mais encore avaient la prétention de quitter les côtes de vue. Leur destin était sûrement de périr au milieu des épaves fumantes de leur étrange navire.

De fait, quelques heures plus tard, l'Elise fut en danger de mort, et de la façon la plus inattendue. Comme un petit bâtiment de guerre anglais, un cutter, coupait sa route, Andriel se rapprocha de la rive droite du fleuve. Mais le cutter, qui louvoyait pour remonter le vent, prolongea son évolution.

Andriel augmentait ou réduisait l'allure de l'Elise selon qu'il jugeait qu'il pouvait passer ou non. La distance entre les deux navires diminuait. Le cutter qui se trouvait par le travers bâbord de l'Elise dont les roues à aube don­naient le maximum de la vitesse, passa à une dizaine de mètres seulement de l'arrière du vapeur.

Andriel se croyait sauvé. Il se trompait. Le cutter changea alors de route, manifestement cette fois, pour aborder l'Elise. Andriel chercha la manœuvre qui pourrait lui faire éviter la proue du voilier et son beaupré, comme une lance pointée contre lui. Au dernier moment, afin de surprendre l'assaillant, il virerait à gauche pour ne pas prêter le flanc à celui-ci.

À une cinquantaine de mètres du cutter, Andriel donna un coup de barre. L'Elise commença à évoluer et se pencha à bâbord : le beaupré du cutter avait touché la cheminée. Le vapeur pivota d'une trentaine de degrés sur la droite. Andriel, par un autre énergique coup de barre, redressa son bâtiment qui continua sa route, hors d'atteinte de son adversaire et en quelque sorte vainqueur de cet étrange combat naval.

Les matelots de l'Elise prenaient maintenant conscience de toute la difficulté de l'entreprise. Cette mystérieuse attaque du cutter s'était bien terminée, mais les assauts de la tempête n'allaient-ils pas être plus redoutables ? L'Elise était sortie de la Tamise. Les vagues, plus creuses, secouaient le navire. La nuit était tombée. Dans l'ombre, les reflets du foyer éclairaient la cheminée, les volutes de fumée et une partie du pont qui rougeoyaient sous les nuages bas.

À droite luisaient, tantôt un phare, tantôt la rangée de lumière d'un port. On identifia successivement Folkestone, Hastings, Eastbourne, et les hommes se sentaient rassurés par la présence de la côte. Mais après avoir doublé Beachy Head, les scintillements des feux disparurent. Andriel avait mis le cap au sud-ouest. La véritable traversée commençait.

L'Elise dans la tempête.

Dans la matinée du 11 mars, l'Elise se trouvait seule sur la mer. Le vapeur tanguait, roulait bord sur bord, les membrures gémissantes, mangé par l'écume. Comme Jackson craignait que le choc des lames ne faussât les roues, Andriel dut se résoudre à relâcher au cap Dungeness à l'abri duquel une vingtaine de navires étaient déjà mouillés. La tempête souffla pendant quatre jours. Enfin, dans la nuit du 14 au 15, le vent mollit, des étoiles apparurent et Andriel donna l'ordre d'appareiller.

Quand l'aube se leva, Andriel se félicita de sa décision. La mer quoique encore forte, était maniable et l'Elise filait sept noeuds. Mais à midi, un bruit métallique retentit : un coup de mer avait arraché des palettes de la roue bâbord.

L'Elise dut revenir à Newhaven pour réparer son avarie. Le 17 eut lieu un nouvel appareillage, au début de l'après-midi. Dès sa sortie des jetées, le vapeur commença à danser sur une houle verte et rageuse, et les assistants massés sur les jetées pensèrent qu'il n'irait pas bien loin.

Cette fois, Andriel était décidé à ne plus reculer. Il donna ses instructions au timonier afin que le navire ne fût pas pris de travers par la mer, ce qui aurait été fatal pour les roues.

Les dernières lueurs du crépuscule furent absorbées par de lourdes nuées qui semblaient annoncer un renouveau de la tempête. De fait, au cours de la nuit, la gîte de l'Elise atteignit trente à trente-cinq degrés. Il était fréquent qu'une roue fût complètement plongée dans l'eau et que l'autre tournât à vide.

A minuit, le timonier déclara brusquement qu'il en avait assez. Andriel le fit remplacer, mais une heure plus tard, l'équipage lui demanda de faire demi-tour car on allait sûrement faire naufrage. L'Elise plongeait dans les lames, disparaissait sous une masse d'écume bouillonnante, se couchait sur l'eau, se redressait péniblement. La machine haletait, s'affolait lorsque les roues tournaient à vide, s'arrêtait presque lorsque la malheureuse Elise était submergée.

Malgré la situation critique de son navire, Andriel refusa d'entendre les matelots. Et comme une heure plus tard, ceux-ci menaçaient encore d'abandonner leur travail, Andriel leur déclara que, de toute façon, il était trop tard pour faire demi-tour et que les côtes de France étaient maintenant plus proches que celles d'Angleterre. Les hommes parurent s'apaiser, d'autant plus qu'ils remarquèrent qu'un pistolet sortait à moitié de la poche de leur commandant.

Rassuré, Andriel descendit dans sa cabine et s'approcha d'un petit poêle de fonte pour faire sécher ses vêtements trempés de pluie et d'embruns. Dix minutes plus tard, il s'apprêtait à remonter sur le pont, lorsqu'un violent coup de roulis le plaqua contre la cloison. Quand le navire se redressa, Andriel sentit une odeur de brûlé. Il jeta rapidement les yeux autour de lui. Le plancher flambait. Le coup de roulis avait fait tomber le poêle. Des morceaux d'anthracite incandescents s'étaient répandus sur le plancher recouvert d'une natte qui avait pris feu. Déjà des flammes léchaient les peintures qui se boursouflaient.

La plus terrible catastrophe qui puisse frapper un navire est l'incendie. Celui qui menaçait l'Elise aurait eu une signification particulière.

En effet, on prétendait que la présence d'un foyer à bord était une source permanente de dangers. Que l'Elise fût détruite par le feu, et l'avenir de la navigation à vapeur aurait été lourdement grevé. Même s'il y avait eu des survivants, leurs témoignages auraient été suspects. Jamais on n'aurait voulu croire que la catastrophe avait eu pour origine un poêle renversé. Pas plus qu'on n'aurait cru, si l'Elise avait été victime de l'abordage avec le cutter, que la responsabilité incombait à celui-ci. On aurait certainement conclu que la machine à vapeur ne permettait pas de manoeuvrer un navire.

Ces pensées hantaient Andriel pendant qu'il s'acharnait contre le feu. Il avait évité d'appeler à l'aide, car il craignait que cette nouvelle menace contre l'Elise n'eût provoqué la panique chez l'équipage.

Andriel désespérait de venir à bout des flammes, lorsque la mer lui apporta un secours inespéré. Alors qu'une lame déferlait sur le pont, une trombe d'eau pénétra par la porte mal fermée et noya à moitié la cabine.

L'incendie maîtrisé, Andriel rejoignit ses hommes. Sentant que ces derniers étaient de nouveau en proie au découragement, Andriel fit distribuer de l'alcool et promit en outre trois bouteilles de rhum au premier qui apercevrait un phare français.

Il était 4 heures du matin. Pendant une demi-heure les hommes scrutèrent la nuit. Puis il recommença à pleuvoir et leur attention se relâcha.

À 5 heures moins un quart, Andriel sentit la fatigue l'écraser. Il lui semblait que les mouvements de son navire s'accentuaient, et cependant la mer était moins dure. Des ombres dansaient devant ses yeux.

Soudain, il sursauta. Etait-ce la fatigue encore ? Il avait vu une vague lueur trouer la nuit. Deux hommes crièrent en même temps. Eux aussi, ils avaient aperçu le phare. C'était La Hève, la France, la victoire.

À 6 heures et demie, l'Elise, ses superstructures blanches de sel, fatiguée, mais glorieuse, se présentait devant Le Havre. Une nouvelle page de l'histoire de la mer était écrite.

 

Sur les fleuves et sur les mers.

Malgré l'exploit de l'Elise, il semblait qu'on n'était pas encore à la veille de voir les navires à vapeur traverser les océans. Si les « pyroscaphes » en effet rendaient des services sur les fleuves, sur mer, en revanche, ils étaient soumis à une sujétion : les capacités réduites de leurs soutes à combustible qui limitaient leur rayon d'action.

De fait, ce sont sur les grands fleuves des Etats-Unis que les hautes cheminées des premiers « packets » crachèrent leur fumée, notamment sur le Mississipi. Leur flotte comptait trente-cinq unités en 1822 et cent quatre-vingt-dix-huit en 1830. Dès 1811, les Russes avaient contacté Fulton afin de construire un vapeur pour Néva. Les canaux de Hollande, le Danube, le Rhin eurent aussi leurs flottilles.

Quant à la France, l'Elise d'Andriel et le Charles Philippe de Jouffroy d'Abbans ne firent pas recette sur la Seine. C'est sur la Saône que les deux rivaux s'affrontèrent. Jouffroy arma le Persévérant. Un prospectus tenta d'allécher les clients éventuels : « On ira de Chalon à Lyon aller et retour. Les passagers seront traités avec tous les égards possibles. Un bon cuisinier sera attaché au bateau. »

Mais Andriel lui opposait une concurrence farouche avec ses « bateaux-coureurs ». Il disposait de fonds importants avancés par le banquier Laffitte. Le malheureux Jouffroy dut renoncer. Complètement ruiné, il se retira aux Invalides. Il mourut au cours de l'épidémie de choléra de 1832 et son corps fut inhumé à la fosse commune.

Andriel renonça lui aussi à la navigation fluviale. Il arma les premiers vapeurs qui naviguèrent en Méditerranée.
Dans la Manche, dès 1806, des navires anglais renouvelèrent l'exploit de l'Elise, mais ce ne fut qu'en 1821 que le Rob Roy de 90 tonnes assura un service régulier dans le pas de Calais. Quelques années plus tard, ce furent les liaisons Londres-Ostende et Londres-Amsterdam.

La vapeur élargissait son royaume qui s'étendait maintenant à la Manche, à la mer du Nord, à la Baltique, à la Méditerranée. Restait l'Atlantique.

 

L'Atlantique, enfin.

Le 17 juin 1819, le sémaphore du cap Clear, en Irlande, signala qu'à plusieurs milles dans l'ouest, un voilier était en feu. Un cutter de la Marine Royale, le Kite, alerté, se dirigea aussitôt vers le navire en difficulté : un trois-mâts environné d'une épaisse fumée noire. Mais malgré l'incendie qui s'était déclaré à son bord, celui-ci poursuivait sa course à une allure telle que le Kite mit une heure à le rattraper.

Le capitaine du Kite proposa alors son aide au voilier qui déclina l'offre. Non, il n'avait pas besoin d'aide. Tout allait bien à son bord et aucun incendie ne le ravageait. Cette fumée qui avait intrigué le sémaphore était celle de la cheminée de sa machine à vapeur. Car ce voilier supposé était un navire à roues qui venait de traverser l'Atlantique.

Ce navire s'appelait le Savannah. Il était commandé par Moses Rogers, celui-là même qui avait conduit le Phénix de Robert Stevens de New York à Albany.

Le Savannah avait emporté dans ses soutes soixante-quinze tonnes de charbon et vingt-cinq stères de bois, mais ce combustible n'avait pas été suffisant pour alimenter la chaudière pendant plusieurs semaines. En fait, sur les vingt-neuf jours de traversée, les roues avaient tourné pendant dix-huit seulement. Moses Rogers avait du moins prouvé qu'un vapeur pouvait affronter la houle du grand large.

A Liverpool, le Savannah fut fêté comme s'il avait remporté une grande victoire, et les badauds l'auréolaient de légende. On racontait même que le navire avait été affrété par Jérôme Bonaparte afin de délivrer son frère prisonnier à Sainte-Hélène.

Rogers haussait les épaules quand on lui rapportait ces rumeurs, mais en revanche il prodiguait de nombreux détails sur la traversée. La machine lui avait donné toute satisfaction. Il était persuadé que dans un proche avenir, des navires traverseraient l'Atlantique uniquement à la vapeur.

On pouvait se demander quand exactement. Les détracteurs de la vapeur faisaient remarquer que plusieurs voiliers avaient franchi l'océan plus rapidement que le Savannah. En outre, Rogers avait fait aménager des roues amovibles, susceptibles d'être relevées pour ne pas gêner le Savannah lorsqu'il devait naviguer à la voile. En quelque sorte, la principale qualité de la machine à vapeur avait été de ne pas opposer d'obstacle à la bonne marche du trois-mâts.

Il faut faire la part d'ironie et de mauvaise foi de ces reproches. Il n'en restait pas moins que si Rogers avait prouvé que le navire à vapeur pouvait naviguer en haute mer, il avait souligné sans le vouloir que celui-ci était incapable d'emporter assez de combustible pour franchir d'une seule traite New York-Liverpool.

Un problème insoluble.

On se heurtait en effet à un problème apparemment insoluble. Pour charger sur un navire le combustible nécessaire, il fallait augmenter son poids et sa taille, donc augmenter aussi la puissance de la machine. Alors celle-ci consommerait davantage de bois et de charbon, et les cales prévues ne suffiraient pas.

D'autres navires renouvelèrent la démonstration du Savannah, mais dans l'Atlantique Sud, cette fois : en 1820, le Conde de Palmella de Lisbonne au Brésil, en 1824 le Caroline de Brest à Cayenne, en 1827 le Curaçao de Rotterdam à Paramaïbo. Il fallut pourtant attendre 1833 pour que le Royal Williams renouvelât l'exploit de Rogers dans l'atlantique Nord. Mais toutes ces traversées furent mixtes : voile et vapeur, quoiqu'on ait parfois prétendu le contraire.

Les armées passaient. Un obstacle infranchissable semblait se dresser devant la vocation océanique des vapeurs dont le domaine restait les fleuves ou les mers euro­péennes. Le docteur Lardner, bien que membre de l'association anglaise pour l'avancement de la science, ne dissimulait pas son pessimisme à ce sujet : « Joindre l'Europe à l'Amérique avec des vapeurs sera possible par escales. Mais espérer le faire directement est aussi chimérique que de vouloir relier Liverpool à la lune », écrivit-il.

Par la suite, on a beaucoup ironisé sur cette affirmation péremptoire. Elle était cependant, pour l'époque, l'expression d'une vérité. Et à tel point qu'entre 1830 et 1840, des dizaines de navires conçus pour naviguer exclusivement à la vapeur furent reconvertis en voiliers. Ce fut le cas, notamment du fameux Savannah. Incontestablement, la nouvelle invention marquait le pas. Les navires à roues étaient paralysés par leurs faibles rayons d'action, comme ces bateaux d'enfants qui sont retenus au rivage par une ficelle. Les tenants de la marine traditionnelle triomphaient : la voile restait la maîtresse des mers.

L'ancêtre des transatlantiques.

À la fin d'un banquet donné par les dirigeants de la Great Western Company pour fêter l'achèvement de la ligne de chemin de fer Londres-Bristol, un des ingénieurs présents, Isambard Kingdom Brunel, proposa de prolonger la nouvelle ligne jusqu'à New York. Des rires éclatèrent, soulignés par des applaudissements amusés. Mais Brunel, levant le bras pour imposer le silence, affirma qu'il était sérieux. Il était capable de dessiner les plans d'un transatlantique à vapeur. Il s'appellerait le Great Western.

On continuait de croire à une plaisanterie, mais ce n'en était pas une. Un des directeurs l'avait compris. Il avait confiance en ce garçon de vingt-huit ans qui, sous la direction de son père, un émigré français, avait construit un tunnel sous la Tamise, et qui avait été un des principaux artisans de cette voie ferrée dont on célébrait l'inauguration.

Brunel s'intéressait également aux navires, sous l'influence de son père qui avait été un des collaborateurs de John Stevens, et il croyait avoir trouvé la solution du problème du transatlantique auquel se heurtaient depuis vingt ans les ingénieurs maritimes. Laissons parler Brunel : « La résistance d'un navire dans l'eau ne s'accroît pas en proportion directe de son tonnage. Ceci peut être aisément expliqué. Le tonnage augmente comme le cube de sa dimension et la résistance comme le carré de celle-ci. De telle sorte qu'un navire de tonnage double d'un autre, capable de contenir une machine deux fois plus forte, ne rencontrera pas le double de la résistance. La vitesse, en conséquence, sera plus élevée avec le grand navire, ainsi que la puissance proportionnelle de la machine, et la consommation de combustible réduite. »

En d'autres termes, on pouvait construire un paquebot assez grand pour transporter passagers, cargaison et combustible, et le mouvoir avec une machine moins puissante qu'on ne le pensait auparavant.

Brunei convainc les responsables de la Great Western Company et, en 1838, le premier paquebot transatlantique est à flot. Le voici, amarré dans le port de Londres. Il a 72 mètres de long, 11 de large et déplace 1 800 tonnes. Les emménagements luxueux — ils comportent même un salon Louis XV — sont prévus pour 111 passagers. Les deux grandes roues sont entraînées par une machine de 750 chevaux. La silhouette du Great Western est élégante. Les quatre mâts inclinés légèrement vers l'arrière peuvent être gréés de voiles, mais Brunei est formel : son paquebot se rendra de Londres à New York à l'aide de sa seule machine.

Grâce à Brunel, les autres armateurs commencent à admettre la possibilité d'une liaison maritime directe entre la Grande-Bretagne et l'Amérique. La British and American Company décide de mettre un navire en coucurrence avec le Great Western. Il s'agit du Sirius de 703 tonnes et 320 chevaux-vapeur de puissance, affecté jusqu'alors à la ligne Cork-Londres. On le bourrera de combustible, on le confiera à un habile capitaine, et l'on tentera sa chance.

L'opinion se passionne pour la rivalité des deux navires, mais les parieurs misent plus volontiers sur le Great Western qu'un journaliste de l'époque décrit ainsi : « C'est presque un être vivant. Ses flancs de baleine palpitent d'impatience. Instinctivement, ses roues s'enfoncent dans l'eau, de même qu'un cheval de bataille frappe le sol de son sabot lorsqu'il entend la trompette. Et voyez comme le souffle fier du géant s'exhale de ses narines impatientes. Prends garde à toi, Sirius ! »

Le Sirius était encore à Londres lorsque le Great Western appareilla pour un voyage d'essai, le 31 mars 1838 à l'aube. Une légère brume couvrait une mer calme. Brunel était dans le compartiment de la machine, écoutant les bruits des bielles et des pistons, surveillant le graissage, l'admission de la vapeur, le mouvement des roues et se déclarait satisfait.

Le Great Western en feu.

À 7 h 30, le Great Western dépassa Gravesend et une demi-heure plus tard, il fut aperçu dans l'estuaire de la Tamise, forçant l'allure, le cap à l'est.

Il était prévu que le Great Western atteindrait le sur­lendemain Bristol pour embarquer ses passagers. Or, dans la soirée se répandit une étrange nouvelle : le Great Wes­tern avait été détruit par le feu et n'était plus qu'une épave noircie.

Il était 8 h 30 quand l'officier de quart du paquebot fut alerté par une épaisse fumée qui montait non pas de la cheminée, mais des manches d'aération de la machine. L'alerte au feu fut aussitôt donnée et l'équipe de sécurité se précipita dans le compartiment sinistré avec des tuyaux à incendie. Une vapeur suffocante força les hommes à reculer.

Le revêtement destiné à isoler la machinerie avait été mal placé. Directement exposé à la chaleur, il s'était enflammé. Le feu s'était communiqué à de l'huile chaude et rapidement une fumée épaisse s'éleva.

L'incendie aurait pu être circonscrit si l'on avait attaqué le foyer immédiatement. Or les mécaniciens, aveuglés et suffoqués, étaient incapables d'agir. Les chauffeurs, pris de panique, tentèrent de monter sur le pont et, en gênant l'équipe de secours, augmentèrent la confusion. Brunel pour rejoindre un officier commença à descendre par une échelle et poussa un cri : les barreaux carbonisés venaient de céder sous son poids. Il tomba d'une hauteur de cinq mètres. Sa chute fut amortie par les corps des hommes qui luttaient contre le sinistre. Contusionné, Brunel s'évanouit.

Une même fatalité frappait à la fois le navire et son constructeur. Hosken, le commandant, avait réussi à s’échouer sur un banc de vase sur lequel la coque restait d'aplomb. Mais si le Great Western ne risquait pas le naufrage, du moins était-il menacé de la destruction complète par le feu, d'autant plus que sa coque était en bois.

Cependant Pearne, le chef mécanicien, avait réussi à ramper sous les nappes de fumée et avait atteint le foyer. Les vannes furent ouvertes et l'eau commença à noyer les flammes. Quelques heures après, le Great Western était hors de danger. Extérieurement, il ne semblait pas avoir trop souffert du sinistre, mais une partie du pont inférieur était à moitié détruite. Brunei fut débarqué et Hosken déséchoua son navire.

Lorsque le Great Western mouilla devant Bristol, on crut voir surgir un fantôme. La nouvelle de l'incendie avait été amplifiée et déformée, et tout le monde pensait que le premier transatlantique avait déjà terminé sa carrière avant d'affronter l'océan.

Hosken se chargea de prouver le contraire. Il remit son navire en état. Il fallait aller vite, car le Sirius avait quitté Londres. Son appareillage de Cork était prévu pour le 5 avril.

Les agents de la Great Western Company étaient chargés de rassurer les passagers qui avaient réservé leurs places sur le Great Western. Ce fut peine perdue. Sept d'entre eux seulement acceptèrent de rester à bord du transatlantique. Les autres firent transporter leurs bagages sur le Wellington, un paquebot à voile, plus lent, moins luxueux, mais à leurs yeux plus sûr.

Hosken dut remédier aussi aux désertions qui s'étaient produites dans l'équipage et quand, le 8 avril, il put enfin donner l'ordre d'appareiller, le Sirius était déjà en mer depuis trois jours.

Le Sirius était un solide navire, conçu pour affronter les vagues dures de la mer d'Irlande et parfaitement capable de faire traverser l'Atlantique en toute sécurité à ses trente-sept membres d'équipage et à ses quarante passagers. Malgré une forte houle et des coups de vent, sa machine robuste lui permettait de garder une vitesse moyenne de sept noeuds. Ce qui préoccupait Robert Richard, le capitaine du Sirius, était un problème d'un autre ordre : la consommation. Il voulait conserver son avance inespérée sur le Great Western pour gagner le titre de premier vapeur à avoir traversé l'Atlantique, mais en forçant l'allure, il risquait de se trouver à court de combustible à un ou deux jours de New York.

De temps en temps, le Sirius croisait un voilier luttant comme lui contre des bourrasques de neige et de grêle. On échangeait signaux et souhaits de bonne route, et c'était pour Richard l'occasion de constater la supériorité du navire à roues qui n'avait pas besoin de louvoyer et de lutter contre le vent.

Derrière le Sirius, le Great Western forçait sa vitesse. Le troisième jour de sa traversée, il rencontra le South American auquel Hosken demanda anxieusement s'il n'avait pas rencontré le Sirius. La réponse fut négative. Le Great Western lança trois coups de sirène et s'éloigna vers l'ouest.

Pendant leurs quarts, les officiers guettaient dans le ciel la moindre tache sombre qui eût pu ressembler à un panache de fumée. Mais ils n'apercevaient rien. La visibilité restait d'ailleurs médiocre.

 

A SUIVRE