Des fumées sur l'océan (III).
Un duel sur l'Atlantique.
Richard regardait aussi l'horizon, mais derrière lui. Il avait calculé que la vitesse du Great Western était supérieure à celle de son navire de deux noeuds environ. Toutes les vingt-quatre heures, le Great Western le rattrapait donc d'une centaine de kilomètres. Mais comme il ignorait au juste quand son concurrent avait appareillé, il ne pouvait estimer l'étendue de son avance.
En fait, le transatlantique de Brunel comblait son retard, non seulement parce que sa machine était plus puissante, mais aussi parce que, grâce à sa taille, il pouvait mieux affronter le mauvais temps.
Pendant les deux premiers jours, les sept courageux passagers qui étaient demeurés à bord se félicitèrent de la stabilité du Great Western. Ils faisaient l'éloge des installations, du confort de leurs cabines, de la table.
Bientôt, ils déchantèrent. « Au cours de la nuit dernière, avoua l'un d'eux, je me serais cru au milieu d'un baquet ou dans une poêle à frire, tellement ma cabine était secouée. »
Mais le capitaine Hosken se souciait peu du confort de ses passagers. Il voulait à tout prix gagner la course contre le Sirius. Il avait déjà surmonté le terrible coup du sort qu'avait été pour lui l'incendie de son navire et il était bien décidé à compenser le nouvel handicap qu'avait été le rapide appareillage du Sirius. Il avait donné l'ordre au chef mécanicien de maintenir la pression maximum de la chaudière sans se soucier de la consommation. Les huit cents tonnes de houille qu'il avait embarquées lui donnaient une marge de sécurité suffisante. Et le Great Western fonçait dans les lames, ses membrures gémissantes, couvert d'écume, provoquant l'étonnement des équipages des voiliers qu'il rencontrait.
Les passagers du Sirius n'étaient pas mieux traités par Richard. Son navire, plus petit, souffrait du gros temps. La salle à manger était aux trois quarts déserte. Seuls, les plus courageux s'aventuraient sur le pont, mais rentraient rapidement dans leurs cabines.
Les matelots eux-mêmes commençaient à s'inquiéter. Ils murmuraient que, pour prendre de tels risques dans la tempête, leur commandant avait perdu la raison et que le Sirius ne serait pas le premier vapeur à avoir traversé l'Atlantique, mais le premier à y avoir fait naufrage.
Une délégation vint trouver Richard. Celui-ci écouta ses doléances et répondit qu'il conduisait son navire au mieux des circonstances, et que l'équipage devait être fier d'être l'artisan d'une traversée historique. Et au cas où cet argument ne suffirait pas, Richard eut soin de monter sur la passerelle avec un pistolet à la ceinture.
L'attitude de ses matelots préoccupait moins Richard que la consommation de sa machine. Deux fois par jour, le chef mécanicien venait lui faire son rapport. Le Sirius n'était plus qu'à trois jours de New York, or il était à prévoir que le charbon serait épuisé avant que les côtes américaines fussent en vue.
Richard ne supporta pas l'idée d'échouer si près du but. Il insista auprès de son chef mécanicien pour qu'il ne diminuât pas la vitesse d'un seul tour. Il donna l'ordre de ne pas jeter les cendres du foyer, mais de les brûler à nouveau, mêlées à de la résine de pin. Puis il appela son maître d'équipage. Celui-ci devait recenser tous les agrès de rechange et les apporter à la chaufferie. Ensuite, on démolirait les cloisons des cales.
Richard était décidé à sacrifier les mâts s'il le fallait, plutôt que de hisser une seule voile.
Le 20 avril, le vaisseau de guerre anglais Cornwallis, à destination des Bermudes, rencontra le courageux petit vapeur et lui envoya ses encouragements.
Le 21 avril, Richard sursauta. Il avait cru voir, au crépuscule, une fumée loin derrière lui. Pendant la nuit, il ne dormit pas. A l'aube du 22, il guetta à la lorgnette l'horizon éclairé par le soleil levant pour voir si n'apparaissait pas la silhouette de son rival. Mais le jour n'éclaira que la mer déserte.
Sur le Great Western, Hosken devenait de plus en plus nerveux à mesure que New York approchait. Son navire se comportait pourtant admirablement à la mer et la machine s'était révélée puissante et robuste. Robuste, il fallait qu'elle le fût pour supporter les efforts qu'on lui imposait. Hosken avait même donné l'ordre de bloquer les soupapes de sûreté au risque de faire éclater la chaudière. Les bielles, arrosées d'huile, luisaient comme des éclairs de métal. Le halètement régulier des pistons était rythmé par les coups sourds des lames cognant contre la coque.
Le temps avait un peu molli. Hosken le regretta presque : la tempête l'avantageait, car le tonnage de son navire lui permettait de conserver sa vitesse.
Le 22 avril, dans la fin de l'après-midi, Hosken, qui ne quittait plus la passerelle, fut alerté par le cri de la vigie. Très loin à l'horizon montait une fumée. Ce ne pouvait être que le Sirius.
Celui-ci devançait toujours en effet le Great Western. A 21 heures, il prenait le pilote de New York, attendait la marée et le 23 avril au matin, salué par les détonations des batteries et par les grands pavois des navires, le Sirius s'amarrait à Brooklyn. Il était temps : ses soutes étaient vides.
Le même jour, à 2 heures de l'après-midi, le canon résonna de nouveau et les matelots grimpés sur les vergues des voiliers au mouillage saluèrent de hourras le second vapeur européen à entrer dans le port de New York. C'était le Great Western. Hosken avait du moins une consolation : il avait effectué la traversée en quinze jours et demi, au lieu de dix-huit pour le Sirius. En outre, il lui restait, lui, près de deux cents tonnes de charbon.
Ainsi Brunel avait vu juste. Le petit Sirius avait réalisé un exploit qui resta sans lendemain, alors que le Great Western, conçu spécialement pour son rôle, accomplit de nombreuses traversées. Et J aines Gordon Bennett pouvait écrire dans le New York Herald Tribune : « Les conséquences qui résulteront de cet événement ouvriront une ère nouvelle dans la philosophie du commerce, des arts et de la vie sociale. » L'Europe n'était plus en effet qu'à quinze jours de New York au lieu de trente.
D'autres bâtiments suivirent le Great Western. Ceux de la compagnie fondée en 1840 par Samuel Cunard, ceux de la compagnie américaine Collins, de la compagnie française Péreire la future Compagnie générale transatlantique. L'océan fut sillonné par ces paquebots aux hautes cheminées inclinées sur l'arrière, aux roues immenses, protégées par un coffrage au sommet duquel se tenaient les officiers de quart, aux deux, trois, quatre mâts portant vergues, comme si ces navires n'avaient pas encore toute confiance en leur destinée de vapeurs.
En voici un pourtant qui présente déjà une silhouette moderne. La ligne est dégagée et nette, plus fine, et aucune roue massive n'alourdit ses flancs. Il a été construit cinq ans seulement après le Great Western, et l'ingénieur qui l'a conçu est encore Isambard Kingdom Brunei. Ce paquebot s'appelle le Great Britain. Sa coque est en fer et il est mû par une hélice.
Le roman de l'hélice.
Entre 1854 et 1857 vivait le plus étrange malade qu'ait jamais reçu l'hospice d'aliénés de Picpus. C'était un homme de soixante-dix ans environ, encore grand et fort, — à tel point qu'il avait failli à plusieurs reprises assommer un infirmier. Le plus souvent, il jouait du violon dans sa cellule et même pour sa promenade, lâchait rarement son instrument.
S'agissait-il d'un musicien réduit à la misère ? Non, car il tenait des propos bizarres où il n'était pas question de musique. Il parlait d'océans et de pays lointains, et il affirmait que si les navires à vapeur naviguaient sur les mers, c'était grâce à lui qui avait inventé l'hélice, et que si on ne l'avait pas dépossédé de son invention, il aurait joui d'une immense fortune.
On mettait ces propos sur le compte de sa faiblesse mentale, mais on avait tort. Car ce malade, qui s'appelait Frédéric Sauvage, avait en effet été l'un des inventeurs de l'hélice marine.
L'hélice fut conçue dès l'antiquité. Le « limaçon égyptien » et la vis d'Archimède en sont les prototypes, mais plus difficile à fabriquer que la roue, elle ne reçut pas d'application pratique.
Les pionniers de la navigation à vapeur, John Fitch puis John Stevens, l'essayèrent avec un certain succès, mais revinrent aux roues à aubes. Divers projets furent encore élaborés mais la période des tâtonnements prit fin en 1836. En trois ans, l'hélice fut mise au point, fit ses preuves et l'on put envisager sérieusement de l'appliquer aux navires.
C'est en 1832 qu'un ancien employé au Génie Maritime, devenu constructeur de bateaux à Boulogne, Frédéric Sauvage, prit un brevet pour une hélice de sa conception. Au mois de mars de l'année suivante, il procédait aux premiers essais sur une embarcation en rade du Havre. Il perfectionna son invention, la présenta à diverses commissions scientifiques, mais toutes donnèrent un avis défavorable.
En 1841, l'ingénieur Augustin Normand s'intéressa aux travaux de Sauvage et proposa de financer ses recherches. Normand, qui dirigeait un important chantier naval, venait de recevoir de l'État la commande d'un paquebot-poste destiné à la ligne de Corse et il voulait que celui-ci fût muni d'une hélice. Il s'attacha donc Sauvage comme collaborateur, mais ce dernier, de caractère difficile, ne put s'entendre avec Normand et, deux ans plus tard, les deux hommes se séparèrent.
Le navire, baptisé Napoléon, fut lancé en 1843. Sa coque était fine et bien étudiée — elle était celle d'un trois-mâts goélette. La machine à vapeur développait 120 chevaux. Quant à l'hélice, on en avait essayé huit différentes. Malgré l'opposition de Sauvage, Normand et son associé, l'ingénieur anglais Barnes, s'étaient ralliés à un modèle à trois pales. Les essais donnèrent des résultats inespérés : le Napoléon dépassa la vitesse de onze noeuds.
A l'heure où l'on félicitait Augustin Normand, Sauvage était en prison pour dettes. Alphonse Karr s'indignait et réclamait qu'on rendît justice à Sauvage qui était en fait le principal artisan du succès du Napoléon. Sans diminuer le mérite de Sauvage, on peut estimer que les aménagements par Normand du modèle primitif améliorèrent celui-ci.
Le Napoléon ne fut pas le premier navire à hélice. En 1839, un navire de 32 mètres de long atteignait neuf noeuds grâce à une hélice conçue trois ans auparavant par Smith.
Qui était Smith ? Un amateur, un fermier, qui, avec l'aide d'un banquier, bailleur de fonds, fit construire un petit bateau mû par une hélice en bois, et qui navigua sur un étang. Après un autre essai sur la Tamise, Smith, en automne 1837, se lança courageusement sur mer. On le vit à Douvres, à Folkestone et il se paya le luxe d'affronter du gros temps en revenant à Londres.
Cette fois l'Amirauté s'intéressa à cet amateur. Smith trouva des associés et, en 1838, un nouveau navire à hélice, l'Archimède, se rendit de Londres à Portsmouth en vingt heures, malgré un vent contraire.
Smith avait gagné. Commis voyageur de son invention, il fit le tour des côtes de Grande-Bretagne avec l'Archimède. Il présentait celui-ci aux armateurs et aux ingénieurs des chantiers de construction.
Smith avait un concurrent, le Suédois Ericsson. Lui n'était pas fermier mais officier de l'armée de terre. Excellent mécanicien, il se passionnait en même temps que Smith pour le problème de l'hélice, mais plus prudent que ce dernier, il expérimenta d'abord son invention sur un modèle réduit de soixante centimètres. En août 1837, il essaya l'hélice sur un véritable navire cette fois, le Francis B. Ogden de 13 mètres de long qui atteignit une vitesse de dix noeuds et put même remorquer un paquebot à voiles américain.
Ericsson proposa son invention à l'Amirauté britannique. Il était sûr de lui vendre son brevet. Il se trompait. Contre toute attente, les experts se montrèrent réservés. L'un d'eux objecta même que l'hélice gênerait l'action du gouvernail.
Désappointé, Ericsson se rendit aux États-Unis dont la marine adopta rapidement l'hélice. Trente bâtiments en étaient munis dès 1843.
Brunel, on s'en doute, s'intéressait de très près aux travaux de Smith et d'Ericsson. Il comprit tout de suite les avantages de l'hélice qui assurerait plus grande rapidité et meilleure maniabilité aux navires. En outre, grâce à la suppression des fragiles roues, ils seraient moins vulnérables à la mer. C'est pourquoi Brunel décida d'adopter l'hélice pour son Great Britain, long de 98 mètres, déplaçant 3 600 tonnes et dont la machine à vapeur développait 1 500 chevaux.
Brunei eut raison. Le Great Britain fila onze noeuds. L'Europe se rapprochait encore de l'Amérique.
Mais il ne servait à rien d'augmenter la vitesse si l'on ne diminuait pas la consommation de combustible. En effet, pour qu'un transatlantique fût rentable, il fallait évidemment qu'il pût transporter à la fois beaucoup de marchandises et beaucoup de passagers. Or, les soutes pour le charbon devaient être si volumineuses qu'elles laissaient peu de place pour les cabines. En moyenne, plus de la moitié de la capacité du navire était réservée à la machine et au charbon.
Ne pouvant supporter la charge d'armer des navires qui non seulement ne leur apportaient aucun bénéfice, mais encore leur coûtaient de l'argent à chaque voyage, plusieurs compagnies abandonnèrent les services transatlantiques et vendirent leurs vapeurs qui furent affectés à des lignes européennes qui, elles, étaient sinon florissantes, du moins rentables. Entre la France et la Grande-Bretagne, les services qui étaient bi hebdomadaires devinrent journaliers en 1851. En 1832, eut lieu la première liaison maritime à vapeur entre l'Algérie et la métropole. En bref, la vapeur s'imposait un peu partout, sauf sur les longs trajets où les voiliers continuaient de concurrencer les vapeurs. Même, certains clippers réussissaient à battre les transatlantiques à la course, comme le fameux Dreadnought, commandé par Samuel Samuels.
Il fallait frapper un grand coup pour assurer à la vapeur une suprématie définitive. Ce fut Brunel — encore lui —qui allait se charger de le donner en dessinant les plans d'un paquebot géant de 210 mètres de long et de 32 000 tonnes de déplacement.
Devant ce navire grandiose, on a crié à la démesure, à la mégalomanie, à la folie. Au vrai, cette réalisation obéissait à une certaine logique des faits. Comme on le sait, les navires de l'époque n'étaient pas assez vastes pour emporter à la fois leur combustible et un fret suffisant pour amortir le coût du navire. Brunel avait pensé que le tort des ingénieurs navals était de ne pas voir assez grand. Selon lui, il fallait concevoir un paquebot qui pourrait contenir à la fois d'énormes réserves de combustible, des cales immenses pour la cargaison et des emménagements de luxe pour attirer à lui les passagers.
C'est dans cet esprit qu'avait été construit le paquebot qui devait porter le nom de Great Eastern. Brunel avait voulu démontrer les extrêmes possibilités des navires à vapeur. Les ennemis de ceux-ci prétendaient qu'ils n'étaient pas viables dans l'Atlantique ? Eh bien, lui, Brunet allait prouver le contraire. Son paquebot irait beaucoup plus loin qu'en Amérique : en Australie, et avec seulement deux escales, aux îles du Cap-Vert et au Cap. C'est pourquoi on l'avait baptisé le Great Eastern, le « Grand Oriental ».
Le Great Eastern serait-il équipé d'hélices ou de roues à aubes ? Ces deux moyens de propulsion avaient leurs partisans et suscitaient des controverses. Pour tenter de trancher celles-ci, une expérience s'était déroulée en 1849. On avait lié par leurs poupes deux navires, l'un à hélice, le Niger, l'autre à roues, le Basilick, aux machines à peu près d'égale puissance. Il s'agissait de voir lequel des deux réussirait à entraîner l'autre et affirmerait ainsi sa supériorité. C'était finalement le Niger qui l'avait emporté.
Mais au fond, cette pittoresque rencontre ne prouvait pas grand-chose. Il restait que les roues à aubes donnaient peut-être un meilleur rendement pour une certaine taille, mais qu'elles étaient vulnérables aux coups de mer, inconvénient que ne présentait pas l'hélice. En revanche, celle-ci ne pouvait pas être entraînée directement par la machine dont le bas régime l'aurait fait tourner trop lentement. On devait donc avoir recours à une transmission fragile et compliquée d'engrenages et de chaînes.
Brunei résolut le problème à sa façon. Il adopta les deux modes de propulsion. Une première machine à vapeur de 3 400 chevaux actionnerait deux immenses roues de dix-sept mètres, tandis qu'une seconde machine de près de 5 000 chevaux ferait tourner une hélice de sept mètres trente de diamètre. La vitesse serait de treize noeuds. Sept mâts étaient prévus pour la voilure, mais celle-ci ne devait jouer que le rôle d'auxiliaire.
Les constructeurs affirmaient que le Great Eastern était insubmersible — on le déclarera par la suite pour d'autres paquebots dont les épaves couvertes de rouille et d'algues gisent maintenant au fond de la mer. Dans le cas du Great Eastern, il était indéniable que Brunel avait tout fait pour la sécurité des 5 000 passagers et les 500 hommes d'équipage : double coque en fer et compartiments étanches.
Le Great Eastern, première ville flottante.
Pour attirer les passagers, on comptait, sur le luxe et le confort des installations : grand salon long de dix-neuf mètres et haut de quatre mètres vingt, orné de glaces et de panneaux décoratifs, sièges de bois sculptés, cabines spacieuses avec baignoire à eau chaude. En bref, le Great Eastern préfigurait avec un demi-siècle d'avance les grands « liners » de l'Atlantique.
De l'Atlantique ? Oui, car la Compagnie orientale de Navigation à vapeur qui armait le Great Eastern périclita avant même que le géant n'appareillât pour l'Australie, comme il avait été prévu. On résolut donc d'affecter celui-ci à la ligne de l'Atlantique, malgré l'avis défavorable de Brunel : « Les avantages de la grande capacité de combustible sur de longs trajets, avait-il dit, ne pourront pas apparaître sur des trajets relativement courts, comme celui de l'Atlantique. »
On passa outre à ses avertissements. Les actionnaires de la « Compagnie du Grand Bateau » qui avait pris en charge l'armement du Great Eastern comptaient que celui-ci pourrait effectuer huit rotations Europe-New York en un an. Le bénéfice, avaient-ils calculé, serait de quinze pour cent.
Les marins attendaient avec une curiosité méfiante les premières sorties du Great Eastern. Beaucoup n'espéraient rien de ce monstre qui, à leurs yeux, n'était même pas un monstre marin.
Des naufrages de vapeurs avaient alerté l'opinion. Le President, le premier, avait disparu en 1841 sans laisser la moindre épave. Il était commandé par l'ex-capitaine du Sirius, Robert Richard. D'autres navires connurent le sort du President, notamment, à l'époque où l'on achevait le Great Eastern, l'Atlantic, l'Artic et le Pacifie. Des esprits chagrins ne manquaient pas de prédire le même sort au géant « Immense jouet. Pas solide. Matériaux durables, mais ouvrage périssable », note Herman Melville, l'auteur de Moby Dick.
La gestation de « l'immense jouet » avait été pénible. Contrarié par divers incidents, le lancement, qui dut être fait par étapes et fut échelonné sur trois mois, fut terminé le 31 janvier 1858. Deux ans et demi plus tard, le 17 juin 1860, le Great Eastern appareilla de Southampton pour New York.
Quarante-trois passagers seulement étaient à bord. On n'avait pas encore le snobisme de la première traversée et surtout, l'explosion d'une chaudière au cours d'un voyage d'essai avait quelque peu refroidi l'enthousiasme. Quand il apprit cet accident, Brunei était très malade. En 1838, il avait failli être victime de l'incendie du Great Western. L'avarie du Great Eastern lui fit craindre qu'un destin hostile ne s'acharnât contre son oeuvre. Il en mourut.
On attendait pour faire confiance au géant qu'il fît ses preuves. Il les fit. Au milieu de l'Atlantique, un coup de vent assaillit la coque gigantesque. Grâce à sa grande longueur, le tangage fut supportable. Quant au roulis, il ne dépassa pas dix-huit degrés, ce qui n'était pas excessif étant donné les circonstances.
John Vine Hall, le capitaine, étudiait les mouvements de son navire et déjà il remarquait que s'il étalait bien les lames de face, en revanche la mer de travers, au cours d'une tempête, risquait de le mettre en difficulté. Cette particularité était due peut-être au dessin de la coque et à la répartition du poids, mais surtout au fait que les tambours des roues à aubes débordaient de cinq mètres de part et d'autre de la coque et étaient de ce fait particulièrement vulnérables aux coups de boutoir des lames.
Au reste, pour ce premier voyage, à part ce coup de vent, l'océan resta maniable et les passagers purent contempler du pont qui dominait l'eau d'une dizaine de mètres la splendeur des couchers de soleil et des sillages phosphorescents.
Après un voyage qui ne dura que dix jours, le Great Eastern arriva à New York où il fut accueilli avec une curiosité délirante. Il semblait qu'on s'intéressait plus à lui comme une phénoménale attraction que comme un navire. Des milliers de visiteurs piétinèrent sur le pont, dans les coursives, dans le grand salon. Ils s'enthousiasmèrent pour le « monstre britannique ». Mais beaucoup de marins hochaient la tête.
En Europe, l'enthousiasme n'était pas moindre pour le Léviathan, cette « Babel des mers » comme l'appelait Victor Hugo qui lui consacrait un poème dans la « Légende des siècles » : « Les flots se le passaient comme des piédestaux... L'abîme s'abrégeait sous sa lourdeur véloce. »
Grâce à cette « lourdeur véloce », le Great Eastern continuait de traverser l'Atlantique. Les passagers étaient plus nombreux puisque, pour le dix-neuvième voyage du paquebot qui appareilla de Liverpool le 10 septembre 1861, ils étaient quatre cents, quatre cents à se réjouir de se trouver sur ce navire géant, confortable et, qualité précieuse, sûr.
Le Great Eastern devait arriver à New York le 20 septembre. Or, le 17, une incroyable nouvelle éclata à Londres : on avait aperçu le Great Eastern au large de la baie de Kinsale, au sud de l'Irlande.
C'était invraisemblable, et bien entendu, on accueillit cette information avec des haussements d'épaules. Les plus lucides étaient cependant inquiets. Une confusion des témoins semblait peu probable, car le Great Eastern était le seul navire de sa taille, et sa silhouette caractéristique excluait toute erreur.
Des rumeurs couraient, augmentant l'inquiétude. Le capitaine du brick Daguet avait aperçu le Great Eastern désemparé dans l'Atlantique. Un paquebot avait lui aussi communiqué avec ce dernier. On ne savait que penser lorsque le Great Eastern apparut en rade de Cork, remorqué par le navire de guerre Advice. Il faisait penser à un géant à l'agonie et, de fait, il avait été bien près du naufrage.
Le « grand bateau » en péril.
L'appareillage de Liverpool avait été triomphal : fanfares, salves et acclamations d'une foule de cent mille personnes. La descente du canal Saint-Georges avait été euphorique : le pont était couvert de passagers qui plaisantaient, riaient, chantaient et dansaient. Le Great Eastern laissa derrière lui un paquebot à voile américain penché sur les lames et mangé par l'écume. Il semblait déjà appartenir à un autre âge.
Le troisième jour, le climat de la traversée changea. Une brusque tempête tomba sur le Great Eastern qui se mit à tanguer et à rouler. James Walker, qui avait été nommé commandant dix jours auparavant seulement, observait le comportement de son navire. Celui-ci épaulait d'énormes masses d'eau qui l'assaillaient à tribord, et son aisance à déjouer les attaques de la mer donnait confiance aux plus craintifs.
Walker pourtant était préoccupé. Non pas exactement par la tenue à la mer du Great Eastern, bien qu'il fût secoué par un violent roulis, mais par la vulnérabilité des roues à aubes. John Vine Hall, le premier commandant, savait bien où résidait la faiblesse de son navire et, s'il avait été sur la passerelle, il aurait changé de cap pour affronter les lames par l'avant. Mais Walker manquait d'expérience. Il maintint sa route.
Sous le ciel bas qui frôlait la mer, le Great Eastern avançait péniblement, taillant les collines liquides qui se brisaient sur la coque en violents jets d'écume.
Les passagers, restés terrés dans leurs cabines, affalés sur les couchettes, conversaient pour oublier leur peur. Dans le grand salon, le fracas des glaces et des lustres brisés avait succédé aux refrains de l'orchestre. Une lutte décisive se déroulait entre l'océan et le navire. Les clameurs de la tempête annonçaient la minute de vérité.
Les hommes enfermés dans le Great Eastern au milieu du fracas des lames qui résonnaient contre les murailles de fer à intervalles réguliers furent frappés par un bruit étrange. Quelque chose raclait la muraille à bâbord, comme une griffe immense.
Walker, cramponné aux rambardes de la passerelle, avança péniblement vers le télégraphe pour donner des ordres au chef mécanicien. Ce qu'il redoutait venait de se produire : l'axe de la roue bâbord était faussé. Celle-ci en tournant, menaçait de défonçait la coque.
La machine à vapeur qui actionnait les roues dut être stoppée. La force de la seule hélice ne parvint pas à garder en ligne l'énorme masse qui fut attaquée par la cavalerie des vagues. Elles remportèrent un premier trophée : la roue bâbord. Puis elles arasèrent le pont. Une à une, les embarcations de sauvetage furent brisées. Des nuages d'écume les masquaient. On entendait des craquements, des chocs sourds ou aigus et il semblait crue ces embarcations fussent elles-mêmes transformées en écume. D ne restait plus que les portemanteaux tordus avec leurs garants qui fouettaient l'air.
Quelques heures plus tard, la seconde roue fut arrachée. James Walker s'en consola en pensant qu'elle ne servait plus à rien. Elle risquait seulement de provoquer une voie d'eau. Cette amputation allait peut-être sauver son navire.
Et puis il lui restait l'hélice. Bien que son action fût insuffisante pour maintenir le cap, tant qu'elle tournait, le Great Eastern ne serait pas complètement désemparé. Sa rotation révélait que la vie n'abandonnait pas le navire.
C'est pourquoi le chef mécanicien fut stupéfait lorsque, de la passerelle, le commandant lui ordonna de stopper l'hélice. Il crut à une mauvaise transmission du télégraphe et supposa qu'on lui avait seulement demandé une réduction de l'allure. Il demanda confirmation. C'était bien cela. Il fallait arrêter l'hélice. Consterné, le chef mécanicien obéit.
James Walker avait été obligé en effet de prendre cette décision. Voici pour quelle raison.
Les vagues ne s'étaient pas seulement attaquées aux roues, mais au gouvernail. A l'époque, on n'avait pas encore mis au point le servomoteur qui permet la commande du gouvernail par la vapeur et l'énorme safran était actionné par la force humaine, multipliée par un système de poulies et de chaînes. Or celles-ci avaient cédé. Le safran rabattu vers l'hélice risquait d'être déchiqueté par celle-ci.
Maintenant, le Great Eastern dérivait. Une ancre flottante le maintint quelque temps face à la lame, mais son filin se rompit et de nouveau le roulis reprit une amplitude qui atteignit quarante-cinq degrés. Walker avait bien essayé d'établir des voiles, mais celles-ci, à peine hissées, avaient été arrachées par les rafales « avec une succession d'éclats semblables à ceux d'un feu de peloton », dira un témoin.
Les passagers transis et affamés avaient constitué un comité pour défendre leurs intérêts auprès du capitaine. On organisa le ravitaillement. Personne néanmoins n'osait descendre à la cambuse : les chauffeurs en avaient forcé la porte. Ivres, ils brandissaient des bouteilles vides, menaçant d'assommer ceux qui les empêchaient de noyer leur oisiveté forcée dans l'alcool.
Dans un décor de tragédie, des scènes burlesques se déroulaient. Des volailles échappées de leur poulailler caquetaient dans la salle à manger, se faufilant entre les tables et les chaises qui, selon la fantaisie du roulis, dansaient un étrange ballet. Deux vaches libérées de leur étable en planches mise en pièces, furent projetées à travers une verrière dans le salon et, les pattes brisées, meuglaient entre deux canapés.
James Walker laissait au commissaire et aux stewards le soin de s'occuper des passagers et de les rassurer. Il ne désespérait pas de son navire, car la coque révélait une résistance exceptionnelle. Des saumons de fonte, dessaisis, cognaient comme des béliers contre les parois sans les défoncer. Et l'on ne signalait aucune voie d'eau.
Avant toute chose, il était urgent de réparer le gouvernail. Un ingénieur soumit à Walker un plan qui fut adopté. Pendant toute une nuit, à la lueur errante des lampes, une équipe de volontaires enroula de chaînes l'extrémité de l'axe du gouvernail. Ces chaînes furent frappées à des cabestans.
A l'aube, la tempête s'apaisa. L'hélice put recommencer à tourner sans endommager le gouvernail dont on était maintenant maître, et le Great Eastern mit péniblement le cap sur l'Irlande.
Ce naufrage manqué avait au moins mis en évidence l'incroyable résistance du Great Eastern, résistance qui fut prouvée une fois encore l'année suivante lorsque le paquebot heurta un récif non marqué sur la carte. La double coque lui permit de continuer à naviguer malgré ses voies d'eau.
Mais la carrière du Great Eastern comme paquebot allait s'achever. Son exploitation sur l'Atlantique n'était pas rentable. Il fut utilisé de 1865 à 1872 à la pose des câbles sous-marins, mis à part un dernier voyage à New York en 1867 pour le compte d'armateurs français. Parmi les passagers, un romancier français qui commençait à être célèbre Jules Verne.
Quand les marins rencontraient le géant déchu accomplissant sa tâche utile mais sans gloire de pose de câbles, ils pouvaient souhaiter pour leurs propres navires bien des perfectionnements de l'ex-paquebot qu'ils ne possédaient pas encore. En fait, le Great Eastern était venu trop tôt dans un univers maritime en pleine gestation.
On sentait en effet que les vapeurs n'avaient pas trouvé leurs formes définitives, avec leur avant à guibre, leur beaupré, leurs vergues, leurs ponts nus et leurs figures de proue.
Début d'une métamorphose.
Pourtant, à partir de 1860, une évolution se dessine. Les paquebots vont peu à peu avoir une silhouette plus simple, plus rationnelle, plus moderne. Ils ont une ou deux cheminées, deux mâts portant encore vergues, guis et cornes pour les voiles, mais qui, vers 1880, commenceront à se dépouiller complètement. Sur les flancs, les énormes coffrages des roues vont disparaître. De plus en plus. elles cèdent la place à l'hélice qui permet d'atteindre de plus grandes allures.
En 1876, le Britannic de la White Star Line donnait une vitesse de près de seize noeuds et traversait l'Atlantique en sept jours et onze heures. Les armateurs entamaient la lutte du confort et de la vitesse, mais hantés par l'expérience somme toute malheureuse du Great Eastern, ils ne se lançaient pas encore dans la course au tonnage. Les paquebots déplaçaient en moyenne 5 à 6 000 tonnes.
En voici un qui s'éloigne lentement du Havre, le 15 juin 1864, à 18 h 30. Baptisé le Washington, il est l'égal des meilleurs transatlantiques. Sa solide coque de 105 mètres de long est propulsée à treize noeuds par des roues à aubes. Ses 315 passagers de première classe ont à leur disposition des cabines confortables, des salons et fumoirs luxueux et même une bibliothèque. La foule qui noircit les jetées a conscience d'assister à un événement, et c'en est un en effet, car le pavillon français flotte à la poupe du Washington, la première unité de la Compagnie Générale Transatlantique qui vient d'être fondée par Emile Pereire. Grâce à cette compagnie, la France lutterait à armes égales avec la Cunard Line, la White Star Line anglaises, la Collins Line américaine, la Norddeustscher Lloyd et la Hamburg Amerika Linie.
La traversée du Washington n'était pas des plus rapides, puisqu'elle était effectuée en un peu plus de treize jours, alors que le Scotia mettait quatre jours de moins. Mais les cabines étaient confortables et la cuisine — française — de premier ordre. Les armateurs comprenaient que les qualités nautiques des navires, et même leur vitesse ne suffisaient pas à attirer les faveurs d'une clientèle de plus en plus nombreuse. L'accueil réservé aux passagers allait devenir un facteur important de la concurrence entre les compagnies.
Les pauvres passagers d'autrefois.
Jusqu'à cette époque, les passagers n'avaient guère été favorisés. La première ligne régulière entre la France et l'Amérique paraît avoir été celle de Benjamin Dubois en 1789. Les bâtiments jaugeaient seulement une centaine de tonneaux. On imagine l'exiguïté de la place réservée aux passagers qui, par ailleurs, devaient se contenter de l'ordinaire du bord : haricots, salaisons et biscuits. Il n'y avait pas de personnel, commissaire ou steward, chargé de veiller sur leur confort, dans les débuts du moins, et le capitaine avait une autorité absolue sur eux. Il arrivait même qu'il en abusât.
Des passagers de l'Ariel qui faisait voile de France en Amérique en 1781 pêchaient le long du bord, à la fois pour se distraire et pour améliorer leur ordinaire. Le capitaine, mécontent de ce qu'on ne lui eût pas demandé la permission, consigna tout le monde dans les cabines.
Sur ce même navire, pendant un des repas qui étaient pris en commun, le maître coq, un dimanche, prépara une dinde, festin exceptionnel. Un passager s'étant permis de se servir une aile, le capitaine, qui estimait que ce morceau de choix devait lui revenir, menaça le malheureux convive de son couteau. Puis il quitta la table et, vexé, refusa de diriger l'Ariel qui fut menacé d'errer au hasard sur l'océan, jusqu'à ce que le second prît en main la direction du navire.
Par la suite, on eut davantage d'égards pour les passagers, mais ceux-ci furent souvent victimes de la négligence de l'état-major.
Sur la plus belle unité de la « Compagnie des Paquebots
Des navires et des hommes - Histoire de la navigation
Fayard
1964