De navigatie bij de generale Indische Compagnie (II)

 

De opleiding
Alhoewel verscheidene Engelse officieren in dienst waren genomen om de Oostendse stuurlui vertrouwd te maken met de zeeroutes naar het Oosten, beseften de directeurs de noodzaak om in Oostende, naar het voorbeeld van het buitenland, een school voor stuurlieden op te richten. Kapitein Andries Bart uit Duinkerke werd benaderd om een geschikte kandidaat te vinden. Zijn voorstel om Jean Baptist Vincent uit dezelfde stad aan te werven werd aanvaard. Ten overstaan van directeur Thomas Ray ondertekende hij op 28 augustus 1725 het contract dat hem een jaarwedde van 600 gld. wisselgeld garandeerde. Een dag later schreef Bernaerts aan de directie : “De declaratie der bequaemheydt van den persoon om voor meester te dienen tot het leerera van de navigatie wende jonckheyt hebben becomen, vernemen gerne wat gagie dat hem souden moeten gheven, en oft het niet sal convenieren tot Brugge die schole opgerecht wirde, mits daer meer jonckheydt van fraeye familiën die tot decadencie gecomen sijn te vinden is, ofte wel men een dozijn geretireerde jonckheydt van Brugge tot Ostende bij den meester aanbesteede, en voorts open schole te houden en wat sulex soude moeten costen, waer over gerne U EE gedachten sullen hooren». Volgens G. Bly hield hij dat maar twee jaar vol en vertrok terug naar zee. In ieder geval werden de zeelieden tijdens de reis van de St.-Elisabeth (1724-25) aan boord onderwezen. De matrozen kregen les in navigatie en de jongens leerden cijferen Ook op de reis van de Leeuw (1726-27) werd onderricht gegeven

 

De route

De weg wordt bepaald door de overheersende winden, in mindere mate door de zeestromingen.

Een eerste moeilijkheid waarmee een zeilschip dat West-Europa verlaat en door het Kanaal moet, te kampen heeft, is het gebied van de westenwinden. Van december tot maart komt de wind weliswaar uit het oosten, doch dit is geen strikte regel. Daarom wil de Verenigde Oostindische Compagnie dat haar schepen langs Schotland en de westkust van Ierland omvaren, wanneer de westenwinden verhinderen het Kanaal binnen te zeilen. Na het Kanaal zal men trachten het gebied van westenwinden en veranderlijke subtropische winden zo vlug mogelijk te doorzeilen. Want in dit laatste gebied draait de wind soms W.Z.W. of totaal zuid wat een groot oponthoud kan veroorzaken. Ter hoogte van Madeira of van de Kanarische eilanden, bereikt men de zone van de gunstige N.O.-passaat, waarmee men zich naar het zuiden laat lopen. De eerste methode bestaat erin ongeveer 45 mijlen van Kaap Blanco te blijven en naar de Kaapverdische eilanden te stevenen. Ten zuiden van deze archipel, tussen de N.O.- en de Z.O.-passaat ligt het gebied van de windstilten. Vreselijke verhalen deden hierover de ronde, waarvan de zeekaarten van die periode getuigenis afleggen. De Fransen noemden het le pot-au-noir.

De meeste sneden de evenaar tussen de 18° en 23° W.L. ten westen van Ascencion. Het beste was de kust van Brazilië te naderen tot in het zicht van het eiland Trinité en dan de steven te wenden naar Tristan da Cunha om zo in de westerkoelten terecht te komen, “de roaring forties”. Deze maakten een zuiver Oostelijke koers mogelijk. Het was er bar maar de schepen zeilden snel. Deze weg, door de Hollanders gevonden en bij voorkeur gebruikt, liet een vlugge verbinding met de Indonesische archipel toe zonder afhankelijk te zijn van de moessons. Men zeilde naar de eilanden St.-Paul en Amsterdam om dan een noordoostelijke koers te volgen teneinde Straat Soenda te bereiken. Sloeg men te vlug af dan liep men kans de Z.O.-passaat te missen, wachtte men te lang dan dreigden de klippen van het Australisch rif gevaar op te leveren. Na Java zocht men gewoonlijk zijn weg westwaarts door Straat Bangka, niettegenstaande het gevaar. Daarna werd koers gezet naar Pulo Condora en Pulo Sapatu (10° N.B. en 109° O.L.), waarna de kleine en grote Ladrones-eilanden leidden naar Kanton .

Bengalen kon men langs verschillende routes bereiken. De eerste mogelijkheid bestond erin door de straat van Mozambique te varen. Dat was mogelijk van maart tot augustus. De tweede weg was de ladderweg te kiezen. Deze bestond erin van het ene eiland naar het andere te zeilen. Men kon ook tussen Madagascar en de Maskarenen door, een weg die echter pas in 1723 werd ontdekt. Tenslotte was er nog een veel oostelijker weg de „grande route". Vertrekkend van Kaap de Goede Hoop werd koers gezet naar W.N.W. en klom het schip van 40° Z.B. naar 20° Z.B. die bij 80° O.L. bereikt werd. Dan werd de meridiaan gevolgd tot de zuidpunt van Sri Lanka .

Laten we nu even onderzoeken welke weg de Oostendse kapiteins kozen. Voor de China-schepen ligt bij allen het vertrek te Oostende in de wintermaanden, zowel bij de privé-uitredingen als bij de compagnie, nl. 1 in december, 7 in januari, 16 in februari en 1 begin maart. Anders ligt het voor Bengalen waar het vertrek verspreid ligt tussen november en april en voor privé-uitredingen zelfs tot juni. Deze schepen (twee) komen dan ook zwaar in moeilijkheden en moeten overwinteren . De meeste schepen zeilen door het kanaal maar enkele keren gebeurt het dat om vijandelijk contact te vermijden men order krijgt om een bocht te maken om Schotland. Men stevent vervolgens ofwel via de Kanarische eilanden (Tenerife) naar de Kaapverdische eilanden, waar in Porto Prayo (Praia) op het eiland Sáo Tiago (soms Tenerife) wordt aangelegd, ofwel zeilt men via Porto Santo (Madeira). In feite was er weinig keuze. De directeurs hadden expliciet bevolen, gezien de politieke omstandigheden, enkel Portugese desnoods Spaanse havens te bezoeken. In de privé-uitredingen was dit ook reeds het geval. Daarna volgde men de klassieke route waarbij de Oostendse kapiteins er wel zorg voor droegen de Kaap de Goede Hoop in het zicht te krijgen (gewoonlijk peilden ze de bank van Anguelos er voor). Onze schepen zochten dan de "roaring forties" op en legden tussen de 35° en 40° Z.B. een grote afstand af om zoveel mogelijk van de gunstige wind te profiteren. De Hollanders hielden hun koers gewoonlijk tot de eilanden Amsterdam of Sint-Paul, hooguit zwenkten ze op 72° O.L.. Welnu de Oostendenaren wachtten tot de 95° á 100° O.L. Op de kaart van Laville Pichard is dat 100 à 115° O.L., maar de nulmeridiaan ligt ca. 17° 2' oostelijker dan Greenwich. Gewoonlijk werd op zulke beslissende momenten consult gehouden tussen de verschillende kapiteins als ze nog in konvooi vaarden en het bestek werd dan vergeleken. Soms leidde dit tot hoogoplopende meningsverschillen zoals tussen kapitein Reyngoet en De Brouwer. De laatste wilde nog veel verder oostwaarts zeilen en deed het ook. Reyngoet was voorzichtiger “om seker mis te loopen het cloops eylant, de tryael rotsen en ander vuyligheit" . Reyngoet had in zijn journaal trouwens de opmerking gemaakt dat men goed opletten moest om niet tussen de twee eilanden door te zeilen zonder ze te zien. Ook kapitein Pronckaert van de Tijger zou pas op 92° O.L. de steven wenden. Zonder risico's was dit niet. De Duc de Lorraine, en hij was de enige niet, kwam in zwaar stormweder en men vreesde zelfs door de sterke Oostenwind de Straat Soenda te missen. Op enkele kleine eilandjes bij Java werd dan ververst. Verder wijkt de route niet af van de algemeen gekende. Voor Bengalen gebruikte de Oostendenaren tijdens het bestaan van de compagnie steeds de "grande route", soms met een kleine variatie door op 75° O.L. de Z.O.-passaat te vinden die hen daarna gedreven door de Z.W.-moesson bij het eiland Sri Lanka bracht. De punt werd in het journaal altijd omschreven en dikwijls vergeleken men een monnikskap.

Op de terugweg valt het op dat vele Oostendse schepen, reeds in de tijd der privé-uitredingen, langs de Kaap naar Brazilië varen om aan te leggen in Bahia (de los Todos Santos). Avisoschepen uit Oostende hadden daar rendez-vous om de terugkerende vloot in te lichten over de politieke toestand in Europa en orders van de directie door te geven. Enkele schepen deden dat niet en verkozen na enkele dagen rust op de eilandjes bij Java recht op Ascension en/of Sào Tiago of Fayal te zeilen. Met het oog op de toekomst gaven de directeurs instructies om het eiland Fernando de Noronha, bij de Braziliaanse Kaap Sao Roque te verkennen en in kaart te brengen. Het rapport hierover is bewaard gebleven.

Tenslotte kwam het voor dat uit vrees voor een ontmoeting met Algerijnse kapers de Oostindiëvaarders verplicht waren langs het noorden van Schotland om Oostende te bereiken.

Evaluatie van de reizen

De resultaten zijn te meten aan de duur van de reis.

Voor de schepen van de privé-uitredingen was dit voor Bengalen gemiddeld 579 dagen. Voor de compagnieschepen naar Bengalen duurde het gemiddeld 656 dagen,

             

           

maar één schip overwinterde, zoniet waren het 621 dagen geweest. De privé-uitredingen naar China vroegen 504 dagen, die der compagnie 538 dagen. Drie schepen echter kregen order pas in de maand december te Oostende binnen te lopen wegens de aanwezigheid van een Engels eskader en Algerijnse kapers, zoniet waren het 534 dagen geweest. Voor de Chinareizen is vergelijkingsmateriaal met buitenlandse compagnieën mogelijk. De rechtstreekse reizen van de Hollanders van Amsterdam naar Kanton (1728-1735) duurden gemiddeld 613 dagen, voor de Fransen (1719-1754), die wel eens een ommetje langs Indië maakten, 653 dagen en voor de Zweden (1' charter 1731-46) 698 dagen. Deze laatsten overwinterden soms ; halen we die schepen eruit dan zijn dat 560 dagen. Aangezien die schepen uit Göteborg vertrokken, staan we voor een prestatie die deze der Oostendenaren evenaart. De koers schijnt trouwens vrij parallel te lopen zodat men zich kan afvragen of de Oostendse stuurlui en supercargo's, die dienst namen op de Zweedse compagnie, hier geen rol hebben gespeeld. Ter verklaring van deze Oostendse prestatie dienen we vooraf op te merken dat het aantal schepen beperkt is en onze vaststellingen dus moeten gerelativeerd worden. Toch blijkt dat de negen directe en normale reizen van de Verenigde Oostindische Compagnie met 613 dagen tegenover een gemiddelde van 536 dagen voor 25 Oostendse schepen een overtuigend argument zijn. Een eerste verklaring is wel dat de Oostendenaren weinig tussenhavens hadden en weinig ligdagen kenden. Ze zeilden echter ook vlugger. Er zijn enkele specifieke aanduidingen in die zin. Als we de zeildagen scheiden van de ligdagen bekomen we 373 zeildagen voor de Oostendse compagnie en 395 dagen voor de Zweedse. De Charles VI in 1725 op terugweg van Bengalen vertrok dezelfde dag als een niet nader genoemd Engels schip. Niettegenstaande de Oostendenaar om veiligheidsredenen om Schotland heen zeilde kwam hij een maand voor de Engelsman ter bestemming. De Sint-Joseph en de Marquis de Prié verschenen op 6 maart 1723 voor Maderia, toen Engelse schepen daar reeds op 23 januari waren geweest. Welnu in de Straat Soenda stellen de Engelsen met verbazing vast dat de Oostendenaren enkele dagen voorsprong op hen hadden gehad. De verklaring zal dus wel liggen in de snellere weg der "roaring forties". Het kiezen van een route waar zo weinig mogelijk risico's voor een ontmoeting met vijandelijke schepen inzaten, was een beleidslijn van de directie geweest. Een ander factor zat in het voorzien van de voorsteven van het schip met koperen platen. Dit procédé verlengde de levensduur van het schip maar liet ook toe sneller te varen, omdat de aanzetting van schelpdieren erdoor vertraagd werd. Dit gebruik zou pas rond 1780 veralgemeend worden.

Zo zal allicht onwetend over dit effect, gevoegd aan de politieke druk een afwijkende route te volgen dit gunstig resultaat kunnen verklaren. Hiermee doen we dan geen afbreuk aan de competentie van onze zeelieden, die er op korte tijd in slaagden een uitdaging in een klinkend succes om te zetten.

  

   

B. Reisverhalen

RUELENS, C., Voyage du navire belge La Concordia aux Indes (1719-1721) d'après la relation du P. Servais Varrée, Brussel, 1877, is een navertelde samenvatting. Een belangrijk gedeelte levert het relaas van het verblijf in Bengalen. PRIMS F., De oorlog van Mijnheer Cobbé, Antwerpen, 1927.
PRIMS, F., Het dagboek van G. de Bock (1724-1725), in : „Antwerpsch Archievenblad", 2, 1927, p. 240-244.