De navigatie bij de generale Indische Compagnie (I)

DOOR R. Baetens  

Vanuit Oostende vertrokken tussen 1715 en 1732 53 schepen naar het Oosten waarvan 26 naar Kanton in China en 27 naar Bengalen '. 60% van deze reizen waren het werk van particuliere reders. De Generale Indische Compagnie, opgericht op 19 december 1722, zou slechts in 1724 haar eerste schepen laten vertrekken. Na een eerste opschorting in 1727 voor zeven jaar werd de compagnie voor altijd verboden op 16 maart 1731 en door de vergadering van aandeelhouders in 1734 geliquideerd. Na 1727 vertrokken echter nog in het totaal vijf schepen.
Deze unieke, en helaas, vrij kortstondige periode in onze maritieme geschiedenis biedt de mogelijkheid om de navigatie te bestuderen en inz. te onderzoeken hoe deze overwegend Vlaamse kapiteins erin slaagden ondanks de onervarenheid met de route hun schepen op bestemming te brengen. De rijkdom van het bronnenmateriaal laat dit trouwens toe. De voornaamste fondsen berusten in het Stadsarchief te Antwerpen, de handschriftenafdeling van de Rijksuniversiteit te Gent en het Algemeen Rijksarchief te Brussel. Daarnaast zijn ook nog een aantal documenten in privé-handen.

Welke zijn nu deze bronnen ?

1. Inventarissen en aankooprekeningen. Ze maken melding van de instrumenten en kaarten die aan boord waren. De aanduidingen zijn gewoonlijk erg summier. De rekeningen laten echter toe de koopprijs en de herkomst terug te vinden, al kon dit laatste element gecamoufleerd zijn door de aanwezigheid van een stroman. De overheid in de buurlanden zou een verkoop van instrumenten aan de Oostendse Compagnie immers niet geduld hebben.

2. De scheepsjournalen. De officieren hadden van de directeurs de opdracht ontvangen om een boordjournaal bij te houden. Het diende hooguit een maand na terugkeer overhandigd aan de directeurs van de compagnie. Het is dus mogelijk dat sommige journalen kopijen van het origineel zijn. De meeste zijn bewaard gebleven, wat maakt dat er vier tot vijf voor één schip kunnen bestaan. Sommige geven in verhaaltrant nogal wat commentaar over ontmoetingen op zee, weersomstandigheden, bijzondere gebeurtenissen (b.v. het dopen bij het overschrijden van de evenaar), enz. Andere houden het bij zakelijke optekeningen over de gevolgde koers mooi geschikt in tabellen. Ze hebben meer het karakter van een logboek. Ook mengvormen komen voor, waarin proza afgewisseld wordt met cijfergegevens. Enkele zijn voorzien van soms naïeve schetsen van kustlijnen en havens. Uitzondering hierop maakt het journaal bijgehouden door Laville-Pichard, luitenant op de Arent, in 1724 vertrokken naar China Geschreven in het Frans en verlucht met een aantal kaarten waarop de route staat uitgestippeld, munt het uit door de grote zorg die eraan besteed werd. Het zijn daarenboven de enige kaarten die tot ons zijn gekomen. Men zou verwachten dat de compagnie een kaartenarchief had aangelegd zoals haar collega's in het buitenland deden. Zo dit gebeurde dan zullen die kaarten wel op het kantoor van Louis Bernaerts, de commissaris van de compagnie te Oostende, gelegen hebben .

3. Dagboeken en reisbeschrijvingen. Naar inhoud en vorm kunnen de verschillen groot zijn. Het dagboek van Gerard de Bock is een schitterend document voor de kennis van het leven aan boord; het verhaal van pater Servatius Varrée, aalmoezenier op de Concordia, kan een interessante bijdrage zijn voor de mentaliteitsgeschiedenis. Ook voor de zeevaartkunde bieden ze verrassingen. Zo tekent een scheepsaalmoezenier in zijn dagboek voortdurend gegevens op die door een stuurman als vanzelfsprekend werden beschouwd en dus achterwege gelaten, b.v. dat een graad in de breedte 15 mijl en in de lengte 12 mijl bedraagt. En Gerard de Bock besteedt regelmatig tijd aan het beschrijven van de kunst van het „zeilvoeren" . Het zou moeten overwogen worden of sommige van deze ego-documenten niet verdienen uitgegeven te worden. In bijlage is een lijst te vinden van alle scheepsjournalen en verhalende bronnen.

4. Verder ontdekten we in de bibliotheek van het scheepvaartmuseum te Antwerpen een werkje dat op de fiche de titel droeg „vraagstukken van plaatsbepalingen op zee" en bij nader toezien een manuscript uit 1732 bleek te zijn. We konden het identificeren als toebehorend aan James Dormer, schrijver voor de supercargo's op de Concordia, in dat jaar op weg naar Kanton . Hij heeft zeer vlijtig de navigatielessen gevolgd aan boord en opgetekend, zodat het een efficiënt leerboekje werd voor de kanidaat-stuurman. Het is opgesteld naar het model van de koopmansleerboeken met opgaven en antwoorden uit de prakrijk. We kennen de vele traktaten die in de loop van de 17de en 18de eeuw zijn gepubliceerd'. Het onbetwiste voordeel van dit leerboekje is dat het louter op de praktijk is gebouwd en dus direct aanleunt bij een geleefde werkelijkheid.

5. Tenslotte ligt er informatie her en der verspreid over de correspondentie, verslagen, boekhouding e.d.m.

De navigatietechnieken

Begin 18de eeuw bleef de zeevaartkunde vrij rudimentair. Een Engelse gezegde vatte de hulpmiddelen goed samen : „Mind your three L's : lattitude, lead, lok-out. De plaatsbepaling omvatte twee aspecten: het omschrijven van de breedte en de lengte. Bij middel van het astrolabium, de graadboog en de hoekboog en van de declinatietabellen vond men de “vertrouwde breedte”. De breedte werd bepaald door het meten van de hoogte der zon op het middaguur. Het wolkendek kan gedurende dagen deze waarneming verhinderen. Ofschoon deze metingen, door verschillende personen verricht, dikwijls van elkaar afweken, gaven ze een betrouwbaarder resultaat dan de metingen van de gegiste breedte. Om tot een "gegist" punt te komen waren er drie vereisten: de snelheid van het schip meten met behulp van een log en tijdglazen, de koersrichting aangeduid door de kompassen en de loxodromie welke moet toelaten als resultaat van alle metingen te weten waar men zich bevond. De gegiste breedte nu werd bekomen door het bepalen van de koers en de "verheid" (afgelegde afstand in een bepaalde tijdsspanne). Daar de weersomstandigheden de man aan het roer het volgen van de opgegeven koers konden bemoeilijken en sterke stromingen en winden de opmetingen vervalsten stelde men herhaaldelijk verschillen vast tussen de bevonden en de gegiste breedte, die dan aan de sterke stroom of aan het toegeven van het log werden toegeschreven 1°. Een grotere moeilijkheid vormde het vaststellen van de lengte. De gegiste lengte, er was toen nog geen ander middel, werd berekend vanaf de nulmeridiaan, die echter van land tot land kon verschillen. Men zag hier een middel om bepaalde routes en plaatsen voor de concurrentie te verhullen. De Fransen lieten de beginmeridiaan gaan door het uiterste punt van het eiland Ferro, het meest westelijke van de Kanarische eilanden, later door het observatorium van Parijs. De Hollanders zochten de meridiaan te laten lopen door het gebergte van Tenerife en de Portugezen door de Azoren, onder het voorwendsel dat de kompasnaald aldaar geen afwijking vertoonde. Spanje begon te tellen vanaf Cadiz, Engeland vanaf Lizard Point of het observatorium van Londen of Greenwich . De Oostendenaren gebruikten meestal het eiland Ferro (18° W.L. van Greenwich), soms Tenerife, uitzonderlijk Plymouth. De lengte kon bij gemis aan een betrouwbare tijdmeter niet nauwkeurig bepaald worden. Men behielp zich met behulp van een azimutkompas. De hoek of variatie die de magneetnaald op een bepaalde plaats vertoonde met de meridiaan werd gemeten. Deze variatie stond op de zeekaarten gedrukt. Men hoefde slechts per azimut of amplitude van een hemellichaam de variatie te rekenen, de uitkomst te vergelijken met de variatie op de kaart en waar beide getallen overeenstemden zou het schip zich moeten bevinden. Het bleek dat men er dan ook regelmatig naast zat. Een voorbeeld om dit te illustreren. De Duc de Lorraine op terugreis naar Oostende kreeg te maken met overtrokken en mistig weer, zodat men aan boord drie dagen lang de positie van het schip niet kon bepalen. Volgens de "ronde kaart" en de gemiddelde schatting van de kapitein en stuurlui bedroeg de afstand tot de Ierse kust nog 50 mijl. De “platte kaart" gaf 100 mijl aan. Blijkbaar gebruikte men beide; de platte kaart allicht voor korte afstanden. De kapitein besloot het schip te laten drijven om niet op de klippen te lopen. Toen men na vier dagen land ontwaarde stelde men vast 7° 6' meer oostwaarts te zitten dan gedacht . Een ander probleem was de lengte van een zeemijl. Deze is gelijk aan een boogminuut van een meridiaan op 45°. Men moet dus vooreerst de lengte van de meridiaan kennen om de waarde van een graad te berekenen. Als we de log bespreken, komen we hier op terug. De stuurlui gebruikten echter allerlei handigheidjes om de vergissingen zo klein mogelijk te houden. Aldus verplaatste men de nulmeridiaan op een nieuw geïdentificeerd punt bij Kaap de Goede Hoop of bij Java. Men herbegon te tellen en de gemaakte fouten stapelden zich niet verder op. Men peilde ook de diepte met een lood en nam grondstalen. Men lette op de kleurveranderingen van het water, voorbijdrijvende planken, de zeestromingen, zeewier, vogels en vissen. Alles werd zorgvuldig gerapporteerd en hielp bij de bepaling van de ligging en de nadering van land. Vele journalen zijn dan ook interessant voor de waarneming van natuurverschijnselen .

De navigatie-instrumenten

Tot eind 18de eeuw vaarden de stuurlui op een gissing. Dit gegist bestek kon dan daarna verbeterd worden. Een wijze stuurman lette erop zijn gissing voldoende ruim te houden opdat hij dan vroeger de nabijheid van klippen of land verwachtte en dus moeilijker voor onaangename verrassingen kon komen te staan. Het eerste element van de gissing was de snelheidsbepaling van het schip. Men gebruikte hiervoor een log, een instrument dat in 1577, in A regiment for the sea van William Bourne het eerst beschreven staat. Het instrument bestond uit een rol, logrol genoemd, die zeer gemakkelijk om haar as moest draaien, zodat de loglijn zonder hindernissen kon aflopen. De lijn was door knopen in gelijke delen onderverdeeld. Aan het eind van de lijn werd het logplankje in de vorm van een kwadrant bevestigd. Men wierp het plankje aan de voorsteven in het kielwater en liet de loglijn door de hand lopen. Het aanvangspunt van de eigenlijke loglijn werd door een rode doek aangeduid. Zodra die over boord viel keerde een matroos een halfminutenglas (er bestonden ook zandlopers van 15 sec.) om en als dit glas was uitgelopen werd het logplankje met een ruk naar boven gehaald. De lengtemaat van de ene knoop tot de andere bedroeg 1/120ste van een mijl. Vermits een halve minuut 1/120 is van een uur, merkte men gemakkelijk hoeveel mijl een schip aflegde in een uur. Om echter de lengte van die mijl te kunnen bepalen moet men de lengte van de meridiaan weten om daarna de waarde van een graad en een minuut te berekenen. De moeilijkheid lag in het meten van een meridiaan. De afstand tussen twee knopen van een loglijn bedroeg 42 Engelse voet wat voor een mijl een lengte geeft van 5.040 Engelse voet of 1536 m (1 Engelse voet = 0,3048 m), waar de huidige zeemijl 1.852 m bedraagt. Een eeuw vroeger reeds had Richard Norwood een mijl op 6.120 Engelse voet geschat of 51 voet in een knoop (1.865 m). De zeelieden, verknocht aan hun gewoontes, bleven echter nog honderd jaar later (1.735) hun loglijn knopen op 42 voet. Vermelden we nog dat op de Oostendse schepen gerekend werd in Duitse of Vlaamse mijlen van vijftien in een graad.
Om breedte en lengte te berekenen had men aan boord de beschikking over een gamma instrumenten. Vooreerst een verzameling kompassen bestaande uit :

1. 2 tot 4 azimutkompassen ;
2. 2 peilkompassen ;
3. 5 stuurkompassen met koperen dozen en 6 met houten dozen, soms nog meer. De materie van de doos die het kompas omhulde beïnvloedde het gedrag van de naald ;
4. 2 hangkompassen ;
5. een aantal dozen met glazen, windrozen en kompasnaalden.

Het stuurkompas was voorzien van een dun karton, cirkelvormig doorsneden met een indeling in tweeëndertig gelijke delen. In het midden van het kompas was een holle kegel, vervaardigd uit geel koper. Gewoonlijk had de naald de vorm van een uitgerekte ruit en was ze uit fijn ijzer of koper gesneden; ze werd boven het karton vastgehecht. De roos werd op een spil gehecht en het geheel in een doos met glazen deksel geplaatst, die op haar beurt in een tweede doos terecht kwam om twee koperen ringen (cardanusringen) te steunen die het kompas horizontaal moesten houden. Er bevonden er zich gewoonlijk twee in het nachthuis bij het stuurwiel. Het verschil tussen een stuurkompas en een peilkompas is niet erg groot. Het laatste draagt twee metalen plaatjes, diametraal tegenover elkaar geplaatst en vastgehecht aan de rand van de buitenste doos. Boven de roos loopt een draad die van het ene plaatje naar het andere gespannen is en een draad die loodrecht naar beneden hangt over het glas van het ene naar het andere uiteinde van de doos. Om de zon te peilen wordt het kompas op die plaats van het schip geplaatst waar de zon gemakkelijk te observeren is. Terwijl de waarnemer zich met de observatie bezighoudt, leest een assistent de graden af, die onder de loodrechte draad aangeduid worden. Dit moet heel nauwkeurig gebeuren om vergissingen te vermijden. Radouay gaf in zijn werk Remarques sur la navigation, in 1727 verschenen, op dat het peilkompas en het stuurkompas wel tien graden van mekaar konden verschillen, zodat later de raad werd gegeven de resultaten van beide kompassen te vergelijken. Het peilkompas hielp bij het observeren van de magneetwijziging en om de kustlijn te peilen. De magneet vertoonde inderdaad vaak kleine afwijkingen die in het journaal werden aangeduid onder de termen "noordoostenring" en "noordwestenring", wat respectievelijk betekent de afwijking van de magneetnaald van het noorden naar het oosten en de afwijking van het noorden naar het westen. J. Hadley stelde in 1700 zulke afwijkingskaart op, die in het kort op het volgende neerkomt.

In gans Europa doet zich een westelijke afwijking voor die 's morgens sterker is dan 's avonds. Op de kust van Noord-Amerika eveneens een westelijke afwijking, die groter wordt des te meer men noordelijk vaart. Op de kust van Brazilië is de afwijking oostelijk. Oostwaarts van Brazilië neemt die oostelijke afwijking af en wordt nabij de eilanden Ascension en St.-Helena zeer gering tot ze 18° bewesten Kaap de Goede Hoop verdwijnt. Nog verder oostwaarts doet zich weer een westelijke afwijking voor die in de Indische oceaan en onder de evenaarstreek vanaf Madagascar tot aan 18° N.B. stijgt. Van St.-Helena noordwestwaarts tot aan de evenaar doet zich een lichte oostelijke afwijking voor. Deze kaart vertoont een zeer sterke gelijkenis met de afwijkingen, die door Cornelis Herpein in zijn journaal werden opgetekend. Veel gelijkenis met het peilkompas vertoonde het azimutkompas. Het onderscheid lag in het diopter. Men kon het peilkompas ook gebruiken voor het berekenen van het azimut. Door de amplitude waar te nemen en te vergelijken met de berekende koers was het mogelijk de afwijking van de magneetnaald te berekenen. Het hangkompas of kajuitkompas hing onder de zoldering van de kajuit ten gerieve van de officieren.

Andere instrumenten aan boord van de Oostendse schepen waren : een graadboog, een astronomische kwadrant om de grootte van de hoeken of de hoogte van de sterren te meten, een Engelse (Davis) kwadrant, 2 passers met "vijf punten" van ruim 25 cm, 1 schrift en een kaartpasser. Er waren ook verschillende dieploden en loodlijnen van 100 vadem (1 vadem = 1,82 m) .

Tenslotte komen we bij het kaartenarsenaal. Vermelden we eerst twee grote globes van meer dan 60 cm doorsnee, één de hemel, één de aarde voorstellend. Tot de uitrusting behoorden ook pilootboeken, handleidingen voor de stuurman, zoals er toen verschillende in omloop waren. Namen worden niet genoemd. Wel wordt melding gemaakt van zes stuurmansboeken voor Oost-Indië, 1 voor West-Indië, 1 voor de kust van Guinea. Er is ook een atlas aan boord o.a. een in twee banden in het Frans (waarschijnlijk Le Neptune Francois van 1693). Ook zes "wereldboeken" van J. Hadley en 12 landkaarten van dezelfde. Er zijn kaarten van Hendrik Doncker aan boord (1625-1699), die in 1659 reeds een zeeatlas uitgaf die later tot meer dan 70 kaarten zou uitgroeien en er zijn kaarten van John Thornton (vanaf 1761 bedrijvig). Het was bekend, ook aan de Oostendenaren, dat de Engelse kaarten verschilden van de Hollandse. De oorzaaken lagen niet enkel in onnauwkeurigheden maar ook in het trachten verborgen houden van de juiste ligging ven bepaalde plaatsen. Kapitein Pronckaert, van het schip de Tijger noteert in 1727: “De kust van Brijziel ligt wel 8 graaden westelijcker als de Hollantsche kaerten van Hendrick Doncker aen wijest ... de Engelse carte van Thornton hidrographer van Londen die zijn heele goedt ... die op dijt vaerwater vaert magh wel op zij hoeden weese ..." . Er werden ook kaarten aangeboden. Zo gaf een Matheus Ripa in 1725 een kaart van de kuststreek van China en van de eilanden voor de Chinese kust ten geschenke. Deze geestelijke had in Napels een college opgericht om jonge Chinezen en Indiërs een katholieke opvoeding te geven en vroeg de Cie gratis transport voor zijn leerlingen .In alle inventarissen vinden we echter een onveranderlijk stramien van kaarten terug:
1 kaart van de Scilly-eilanden tot de evenaar
1 kaart van de evenaar tot de Kaap de Goede Hoop

1 kaart van deze kaap tot Bangka
1 kaart van Bangka tot China
1 met de kust van Arabië
1 van de kust van Malabar
1 van de Scilly-eilanden tot Westindische eilanden 1 van de Scilly-eilanden tot de Noordzee
1 van de Noordzee en Vlaamse kust
1 van de Vlaamse kust zelf.
Men gebruikte kaarten van het grootste bestek om op ramen te spannen. De aankoop te Amsterdam gebeurde op rekening van stromannen.

 

Wordt vervolgd