La fin des géants des mers ? Pourquoi les gigantesques porte-conteneurs vont se raréfier
La fin du gigantisme sur les mers du globe ? Chacun a déjà vu passer au large un fantomatique porte-conteneurs, qui découpe sa silhouette massive contre l'horizon. Navires gigantesques, mesurant parfois plusieurs centaines de mètres de long, transportant, empilés tels des legos, des marchandises qui sillonnent les océans du mode.
En 2023, selon le Container Trades Statistics (CTS), le nombre total de conteneurs transportés dans le monde a atteint 174,8 millions d'EVP (Équivalent vingt pieds, une unité standard utilisée dans le transport maritime pour mesurer la capacité et le volume de conteneurs transportés, Cdlr). Un bilan titanesque, pour la logistique qui sous-tend le commerce mondialisé.
Des porte-conteneurs "moyens"
Pendant des décennies, les armateurs ont commandé des navires toujours plus grands à mesure que le commerce mondial prospérait, mais ces "géants des mers" pourraient désormais se raréfier sur les océans.
Ainsi, selon le courtier maritime Braemar, cité par le Financial Times, seuls six porte-conteneurs capables de transporter l’équivalent de plus de 17 000 conteneurs de vingt pieds, appelés dans le jargon industriel des TEU, doivent être livrés en 2025, contre 17 livrés en 2020. En même temps, 83 navires de taille moyenne mesurant entre 12 000 TEU et 16 999 TEU devraient être achevés en 2025, presque cinq fois le nombre d’il y a cinq ans.
Les raisons de cette "miniaturisation" sont nombreuses, détaille le Financial Times. Ainsi, la redirection du commerce mondial de la Chine vers des ports plus modestes en Asie pousse les armateurs à revoir la taille de leurs bâtiments. Cette tendance à se détourner de la Chine devrait s'accroître dans les années à venir : la menace de Donald Trump d'augmenter les tarifs douaniers sur les importations de Pékin pourrait amener les acteurs du commerce mondial à diversifier leurs sources d'approvisionnement.
"Nous voyons certainement un intérêt accru à ne pas se limiter à l'approvisionnement de vos produits uniquement depuis la Chine", selon Peter Sand, analyste en chef chez Xeneta, un observateur du marché maritime, interrogé par le Financial Times.
Le blocage de Suez, événement dissuasif
À cela s'ajoute la menace des réglementations environnementales et des perturbations commerciales, accrues par les attaques répétées des navires en mer Rouge, qui ont affecté la demande pour les transporteurs les plus volumineux. Enfin, le blocage du canal de Suez par le navire Ever Given, porte-conteneurs de 219 000 tonnes supportant 20 000 TEU, pendant 6 jours en 2021, a sensibilisé l'opinion mondiale à la problématique des porte-conteneurs "mastodontes".
Enfin, une demande commerciale atone justifie la diminution des charges emmenées par porte-conteneurs. Peter Sand indique : "Vous ne pouvez donner un sens économique aux navires [de la plus grande] taille que si vous avez la cargaison pour les remplir. Sinon, vous perdez de l'argent." "Le navire de 16 000 TEU deviendra le cheval de bataille populaire pour les compagnies de ligne," renchérit Jonathan Roach, analyste du marché des conteneurs chez Braemar.
Marie Lombard
Het einde van de gigantische zee-reuzen? Waarom de enorme containerschepen schaarser zullen worden
Het einde van het gigantisme op de wereldzeeën? Iedereen heeft wel eens een spookachtig containerschip voorbij zien varen, met zijn massieve silhouet tegen de horizon. Gigantische schepen, die soms meerdere honderden meters lang zijn, vervoeren goederen die opgestapeld zijn als Lego's en de oceanen van de wereld doorkruisen.
In 2023 bereikte het totale aantal containers dat wereldwijd werd vervoerd volgens de Container Trades Statistics (CTS) 174,8 miljoen TEU (Twintig Voet Equivalent, een standaardmaat die wordt gebruikt in de scheepvaart om de capaciteit en het volume van vervoerde containers te meten). Een titanenprestatie voor de logistiek die de geglobaliseerde handel ondersteunt.
“Middelgrote” containerschepen
Decennialang gaven rederijen steeds grotere schepen opdracht naarmate de wereldhandel floreerde, maar deze “zee-reuzen” zouden nu schaarser kunnen worden op de oceanen. Volgens de scheepvaartmakelaar Braemar, geciteerd door de Financial Times, zullen er in 2025 slechts zes containerschepen worden afgeleverd die het equivalent van meer dan 17.000 twintigvoetcontainers kunnen vervoeren, zogenaamde TEU's, tegen 17 schepen die in 2020 werden afgeleverd. Tegelijkertijd zouden 83 middelgrote schepen, variërend van 12.000 TEU tot 16.999 TEU, in 2025 worden opgeleverd, bijna vijf keer het aantal van vijf jaar geleden.
De redenen voor deze “miniaturisering” zijn talrijk, aldus de Financial Times. Zo dwingt de heroriëntatie van de wereldhandel van China naar bescheidener havens in Azië de rederijen om de grootte van hun schepen te heroverwegen. Deze trend om zich af te wenden van China zal in de komende jaren waarschijnlijk toenemen: de dreiging van Donald Trump om de invoerheffingen op Chinese producten te verhogen, kan wereldhandelsactoren ertoe aanzetten hun toeleveringsbronnen te diversifiëren.
“We zien zeker een toenemende belangstelling om je producten niet uitsluitend uit China te betrekken,” zegt Peter Sand, hoofdanalist bij Xeneta, een maritieme marktonderzoeker, in een interview met de Financial Times.
De blokkade van het Suezkanaal, een afschrikwekkende gebeurtenis
Daarnaast komt de dreiging van milieuregels en handelsverstoringen, versterkt door herhaalde aanvallen op schepen in de Rode Zee, die de vraag naar de grootste schepen hebben beïnvloed. Ten slotte heeft de blokkade van het Suezkanaal door het schip Ever Given, een containerschip van 219.000 ton dat 20.000 TEU vervoerde, zes dagen lang in 2021, het wereldpubliek bewust gemaakt van de problematiek rond de “mastodonten”-containerschepen.
Ten slotte rechtvaardigt de zwakke commerciële vraag de afname van de lading die door containerschepen wordt vervoerd. Peter Sand merkt op: “Je kunt economische zin geven aan de grootste schepen alleen als je de lading hebt om ze te vullen. Anders verlies je geld.” “Het schip van 16.000 TEU wordt het populairste werkpaard voor de lijnvaartmaatschappijen,” voegt Jonathan Roach, analist van de containersector bij Braemar, eraan toe.
MARIE LOMBARD