Helibeloodsing lijkt weer mogelijk, mits extra partners

Twaalf jaar nadat de helibeloodsing was stopgezet door administrateur-generaal Jacques D’havé, ziet het ernaar uit dat helibeloodsing weer mogelijk zou kunnen zijn. Alleen moeten dan extra partners gevonden worden zoals Elia en C-Power.

Dat is de conclusie van een rapport dat het consultancy-bedrijf Deloitte opstelde voor het Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust (MDK) van de Vlaamse overheid. In feite gaat het er om of helibeloodsing sowieso mogelijk is, tegen welke prijs en onder welke voorwaarden. En dit dan na een grondige studie van Nederlandse, Duitse, Deense en Franse voorbeelden.

Beloodsen of niet
Beloodsen – althans met vaartuigen – kan niet als de golfhoogte hoger is dan 2,9 meter (in feite 2,89 meter) voor SWATH-schepen (small waterplane area twin hull). Theoretisch is 3,5 meter de juiste golfhoogte maar de maximum golfhoogte waarbij DAB Vloot succesvol een man over boord-oefening heeft uitgevoerd, is 2,89 meter. En daar blijft het dus bij.
Beloodsen kan ook niet met de jol bij een golfhoogte van meer dan 2,5 meter voor niet-SWATH-schepen, en ook dat wordt doorgaans gereduceerd tot 2,2 meter. Bovendien kan beloodsen ook niet als twee SWATH’s onbeschikbaar zijn wegens bijvoorbeeld technische problemen.
De felle temperatuurschommelingen van de voorbije jaren doen er alles aan om de golfhoogten op te drijven terwijl de problemen van de SWATH’s hemeltergend acuut worden (zie verder).
Om het probleem te schetsen: destijds zijn drieduizend passagiers van een passagiersschip niet in Zeebrugge van boord kunnen gaan omdat de loods niet aan boord geraakte. Dat schip is toen naar Rotterdam moeten doorvaren. Die passagiers zouden een bezoek brengen aan Bastogne, en hun “ontvoering” naar Rotterdam veroorzaakte felle beroering in de rederswereld.

408 uren
En de helibeloodsing dan? Op basis van een inschatting van de gegevens uit 2018-2023 komt Deloitte tot een gemiddelde van 248 ‘vlieguren’ (of 248 schepen), met inbegrip van technische defecten, dat geen schip van het Loodswezen kon uitvaren. Maar het ene jaar loopt dat sterker op dan het andere: in 2020 waren er 388 uren dat geen schip van het Loodswezen kon uitvaren, in 2018 waren dat maar 155 uren.
Ook andere partijen zitten krap als het op helikopters aankomt: voor C-Power en Elia gemiddeld elk 80 vlieguren (waarbij dan nog voor Elia het Prinses Elisabeth-eiland tot 160 vlieguren moet berekend worden).
Kortom: 248 uren voor het Loodswezen en gemiddeld 160 uren voor Elia en C-Power komt dus op 408 uren, net voldoende om de ‘400 tot 800 uren’-limiet te halen. Maar daar kunnen nog Blauwwind, Ørsted en Windpark Borssele bijkomen, terwijl het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (MRCC) nog altijd een beroep doet op de militaire NH90-helikopter (maar daar ook schijnbaar vanaf wil).

Kostprijs per vlieguur
In feite wordt uitgegaan van de Airbus H145. Die is ook voor Nederland het meest geschikte model. Dat moet dan uitkomen op zowat 10.000 euro per vlieguur en dat ligt dan in lijn met de kostprijs in Nederland.

Wordt vervolgd
Binnen MDK is volgens woordvoerder Peter Van Camp effectief “een eerste studie afgerond rond het mogelijk inzetten van helikopters bij beloodsingen. In de studie is in de eerste plaats bekeken hoe efficiënt en relevant helibeloodsing is in landen als Nederland, Duitsland en Denemarken. Daarnaast is ook onderzocht of het inzetten van helikopters haalbaar én rendabel is in Vlaanderen, in welke omstandigheden een loods via de lucht aan boord wordt gebracht, en met welke extra partners MDK eventueel kan samenwerken. Voor Search & Rescue-operaties wordt voorlopig nog altijd eerst gekeken naar de helikopters van Defensie.”
“Op die studie komt een vervolg waarin onder meer verder wordt onderzocht wat de volgende stappen moeten zijn, en welke partners eventueel kunnen deelnemen aan het project. De stuurgroep die de eerste studie heeft begeleid, wordt de volgende maanden voortgezet. Daarnaast komen er ook werkgroepen die het onderzoek zullen uitwerken naar het draagvlak binnen MDK, het veiligheidskader en de nodige opleidingen.”

SWATH’s
Maar de SWATH’s zelf, die zijn stilaan aan het verslijten en het Nederlands Loodswezen kocht alvast een nieuwe SWATH.  Eerder al, in december 2023, besliste de Vlaamse regering bij monde van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken het bestek en het financieringsvoorstel te laten onderzoeken voor drie nieuwe tender-SWATH’s en de grotere SWATH, de Wandelaar. In functie daarvan heeft het Vlaams Loodswezen alvast op maandag 13 mei een delegatie uitgestuurd om het Nederlandse vaartuig Pollux in Vlissingen te bezoeken. Dat schip – en twee zusterschepen – heeft een lange, scherpe en smalle rompvorm (en is de helft goedkopen dan de Wandelaar). “Het betrof dus geen studie maar een informatief bezoek”, klinkt het.

 

La reprise des transferts de pilotes par hélicoptère semble à nouveau possible, sous réserve de partenaires supplémentaires

 

Douze ans après l'arrêt des transferts de pilotes par hélicoptère par l'administrateur général Jacques D’havé, il semble que cette option pourrait à nouveau être envisageable. Cependant, il faudra trouver des partenaires supplémentaires, tels qu'Elia et C-Power.

C'est la conclusion d'un rapport établi par le cabinet de conseil Deloitte pour l'Agence des services maritimes et côtiers (MDK) du gouvernement flamand. L'étude porte sur la faisabilité du transfert de pilotes par hélicoptère, son coût et les conditions nécessaires, après une analyse approfondie des exemples néerlandais, allemands, danois et français.

 

Transfert de pilotes ou non
Le transfert de pilotes – du moins par bateau – est impossible si la hauteur des vagues dépasse 2,9 mètres (précisément 2,89 mètres) pour les navires SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull). Théoriquement, la hauteur maximale tolérée est de 3,5 mètres, mais la plus haute vague enregistrée lors d'un exercice réussi de récupération d'homme à la mer par la flotte DAB est de 2,89 mètres, ce qui reste la limite actuelle.

Le transfert de pilotes est également impossible avec une chaloupe si la hauteur des vagues dépasse 2,5 mètres pour les navires non-SWATH, limite souvent réduite à 2,2 mètres. De plus, le transfert est impraticable si deux navires SWATH sont indisponibles en raison de problèmes techniques.

Les fluctuations importantes des températures observées ces dernières années tendent à augmenter la hauteur des vagues, rendant les problèmes liés aux SWATH de plus en plus préoccupants.

Pour illustrer la situation, trois mille passagers d’un navire de croisière n'ont pas pu débarquer à Zeebrugge parce que le pilote n'a pas pu monter à bord. Le navire a dû poursuivre sa route vers Rotterdam. Ces passagers devaient visiter Bastogne, et leur "détournement" vers Rotterdam a suscité un vif émoi dans le milieu des armateurs.

408 heures
Et le transfert par hélicoptère alors ? En se basant sur les données de 2018 à 2023, Deloitte estime que le transfert de pilotes par hélicoptère aurait été nécessaire pendant 248 heures en moyenne (soit pour 248 navires), incluant les défaillances techniques. Cependant, ces chiffres varient d'une année à l'autre : en 2020, il y a eu 388 heures durant lesquelles aucun navire de la flotte des pilotes n’a pu prendre la mer, contre seulement 155 heures en 2018.

D'autres acteurs connaissent également des besoins en hélicoptères : C-Power et Elia, par exemple, nécessitent chacun en moyenne 80 heures de vol (160 heures pour Elia si l'on inclut l'île Princesse Élisabeth). En résumé, cela donne 248 heures pour le service des pilotes et 160 heures en moyenne pour Elia et C-Power, ce qui totalise 408 heures, juste assez pour atteindre la limite de "400 à 800 heures". Des acteurs tels que Blauwwind, Ørsted et Windpark Borssele pourraient s'ajouter, tandis que le Centre maritime de coordination et de sauvetage (MRCC) fait toujours appel à l'hélicoptère militaire NH90, dont il souhaite pourtant se passer.

Coût par heure de vol
Le modèle retenu est l'Airbus H145, qui est également le modèle le plus adapté aux Pays-Bas. Le coût par heure de vol est estimé à environ 10 000 euros, similaire à celui des Pays-Bas.

À suivre
Selon Peter Van Camp, porte-parole du MDK, "une première étude sur l'utilisation possible d'hélicoptères pour le transfert de pilotes a été achevée. Elle a d'abord évalué l'efficacité et la pertinence du transfert par hélicoptère dans des pays comme les Pays-Bas, l'Allemagne et le Danemark. Ensuite, elle a examiné si cette pratique était faisable et rentable en Flandre, dans quelles conditions un pilote pourrait être transporté par hélicoptère, et avec quels partenaires supplémentaires le MDK pourrait collaborer. Pour les opérations de recherche et sauvetage, on continue pour l'instant à faire appel en priorité aux hélicoptères de la Défense."

"Cette étude sera suivie d'une autre phase, qui approfondira les prochaines étapes à suivre et identifiera les partenaires potentiels du projet. Le comité de pilotage ayant supervisé la première étude poursuivra ses travaux dans les mois à venir, et des groupes de travail seront mis en place pour explorer le soutien au sein du MDK, le cadre de sécurité et les formations nécessaires."

Les SWATH
Cependant, les SWATH eux-mêmes commencent à vieillir, et les pilotes néerlandais ont déjà acheté un nouveau SWATH. En décembre 2023, le gouvernement flamand a demandé au Département Mobilité et Travaux publics d'examiner le cahier des charges et la proposition de financement pour trois nouveaux SWATH de ravitaillement, ainsi qu’un plus grand SWATH, le Wandelaar. En ce sens, une délégation des pilotes flamands s'est rendue à Vlissingen le lundi 13 mai pour visiter le navire néerlandais Pollux. Ce navire – et deux autres de la même série – possède une coque longue, fine et étroite, et coûte deux fois moins cher que le Wandelaar. "Ce n'était pas une étude, mais une visite informative", précise-t-on.