ONZE KOOPVAARDIJ.. de belgische koopvaardij het verleden en het heden (III)

 

De BOLGIOS (12857 BRT - 18410 DV) werd op 26 augustus van verleden jaar in Rotter­dam onder Belgische vlag gebracht, in eigendom van de Belgian Tanker Transport Company uit Antwerpen. Deze rederij werd inmiddels op bekentenis failliet verklaard. Tijdens de korte carrière onder Belgische registratie heeft de BOLGIOS nooit zijn thuis­haven bezocht. Een kort overzicht van zijn reizen maakt dat duidelijk :
vertrokken op :    van :  naar : aankomst :
29.8.71       Rotterdam  Tenerife      3.9.1971
7.9.71         Tenerife      de Tees       13.9.1971
16.9.71       de Tees       Amsterdam 17.9.1971
In Amsterdam werden tot 12.12.1971 reparaties uitgevoerd.
12.12.71     Amsterdam Tuapse
Tuapse       Immingham
14.1.72       Immingham  Sarroch      21.1.1972
25.1.72       Sarroch      Alexandrië  29.1.1972
2.2.72         Alexandrië  Sarroch      9.2.1972
14.2.72       Sarroch      Tenerife      17.2.1972
19.2.72       Tenerife      Lissabon     22.2.1972
25.2.72       Lissabon     Augusta
Augusta      Hamburg
15.3.72       Hamburg    Amsterdam 7.3.1972
Amsterdam Coruna
1.4.72         Coruna       London       4.4.1972
6.4.72         London       Gibraltar
?.4.72         Gibraltar    Dagenham (London)
Dagenham  Antwerpen 23.4.1972

Oorspronkelijk werd het schip besteld door Dr. Rudolf A. Oetker — de bekende pudding-fabrikant — bij de Deutsche Werft in Hamburg-Finkenwerder (bouwnummer 668). Als RUDOLF OETKER werd het schip op 24 mei 1954 tewater gelaten, als tweede tanker in de vloot, slechts voorafgegaan door het zusterschip RICHARD KASELOWSKY.

Beide schepen waren, voor die periode, conventionele tankers zonder bijzondere ken­merken. De cargo werd geladen in 10 middentanks en 12 zijtanks, waarbij 4 pompen een totale capaciteit hadden van 1.600 m3 per uur.
In 1967 werd de RUDOLF OETKER verkocht aan de Panamese firma Cia. de Nav. Napier S.A. Deze bracht het schip als REGINA D. onder Griekse vlag. De REGINA D. was vooral bedrijvig in de trampvaart. Enige malen kwam ze daarbij ook in Antwerpen. Tenslotte werd het schip in 1971 aangekocht door de Belgische rederij en herdoopt in BOLGIOS. Na de opheffing van de onderneming werd de BOLGIOS noodgedwongen op­gelegd, in afwachting van de verkoop van de tanker.

Vermoedelijk 82 mensen verloren het leven bij een zware scheepsramp in de monding van de rio de la Plata. In de zeer nauwe Indio vaargeul, op ongeveer 40 mijl ten zuid­westen van Montevideo botsten in de vroege morgen van 11 mei bij dichte mist het Engelse vrachtschip ROYSTON GRANGE met de Liberiaanse tanker TIEN CHEE.

Onmiddellijk na de schok brak brand uit aan boord van de tanker. Ook de lading, be­staande uit 19.000 ton ruwolie vatte vuur. De wind dreef de drijvende vuurhaard in de richting van de ROYSTON GRANGE, zodat het vaartuig in een minimum van tijd om­singeld was door het vuur. Al spoedig stond ook de ROYSTON GRANGE van voor- tot achtersteven in brand.

Tweeëndertig bemanningsleden van de tanker wisten het leven te redden door overboord te springen. Ze werden opgevist door een boot van de Argentijnse kustwacht en in La Plata aan land gebracht. Voor de passagiers en de bemanning van de Engelse vrachtboot kwam alle hulp echter te laat. Gezien de intense hitte, alsmede de brandende olie rondom het schip, konden de ter hulp gesnelde vaartuigen onmogelijk het schip benaderen. Toen de redders zich, niettegenstaande er steeds brand woedde en de platen gloeiend heet stonden, tegen de middag aan boord begaven, vonden zij slechts ver­koolde lijken.

Terwijl men zich bekommerde om de ROYSTON GRANGE, strandde de stuurloze TIEN CHEE in de slechts 160 meter brede vaargeul, en blokkeerde aldus alle verkeer van en naar Buenos Aires. Later werd het schip gelicht, waarbij de overgebleven lading werd overgepompt in de ENTRE RIOS. Het wrak van de uitgebrande ROYSTON GRANGE werd onderwijl door twee slepers naar Montevideo gesleept. Zolang een onderzoek aan gang is aangaande de juiste oorzaak van de aanvaring zou het vaartuig in deze haven ter beschikking blijven.
De ROYSTON GRANGE (9035 BRT - 5.028 NRT) is een koelschip met beperkte passagiersaccomodatie. Het werd gebouwd door Hawthorn Leslie (S.B.) Ltd. uit Newcastle. Sinds de indienststelling in december 1959 voer het schip voor rekening van Houlder Bros. & Co. Ltd., een dochteronderneming van Furness, Withy & Co. Ltd., op een regelmatige lijndienst tussen Europa en de Plata-rivier. Af en toe bracht de ROYSTON GRANGE bevroren vlees naar Antwerpen en bij een dezer gelegenheden werd de hierbij gepubliceerde foto genomen.

Op het ogenblik van de ramp was het schip op weg naar London, via Montevideo, Santos en Rotterdam met een lading bevroren vlees en algemene cargo.

De TIEN CHEE (12.595 BRT - 18750 DV) daarentegen bracht een volle lading ruwolie van Bahia Blanca naar de Argentijnse staatsraffinaderij in La Plata.

Als DANSBORG liep deze tanker in 1954 van stapel bij John Cockerill N.V. te Hoboken. Het was een van zes identieke tankers welke de werf in aanbouw had voor verschillende eigenaars. In maart 1955 werd de tanker afgeleverd aan de Deense eigenaar C. K. Hansen, en gedurende negen jaar bleef ze onder de huisvlag van deze Scandinaafse reder.

In december 1964 werd het schip overgenomen door de Westwaters Shipping Inc. uit Monrovia. Als CORAL TRADER was het schip vooral bedrijvig in de trampvaart. In december 1969 werd het schip in Bordeaux aangekocht door de Power Tankers Inc. Ltd., eveneens uit Monrovia en omgedoopt in GOLDEN JUBILEE. Deze naam kon men slechts gedurende anderhalf jaar op de boeg van het schip lezen, want in het midden van 1971 besliste de firma het schip te herdopen in TIEN CHEE.

Hoewel geen van beide schepen zonk bij het ongeval is het weinig waarschijnlijk dat ze nog ooit in de vaart komen. De schade is dermate groot dat de schepen waarschijnlijk voor sloop worden verkocht.

De N.V. Royal Antilles (dochteronderneming van de Koninklijke Nederlandse Stoomboot Mij. uit Amsterdam) en de N.V. Holding & Beleggingsmij. Oceanica (een bedrijf van de N.V. Scheepvaart- en Handelsbedrijf Dammers & Van der Heide uit Rotterdam) delen mede dat zij elk voor de helft, het hele aandelenkapitaal van de Belgian Fruit Lines N.V. hebben verworven ».

Dit communiqué, op 23 juni jongstleden door de woordvoerders van de nieuwe eigenaars verspreid, bevestigde meteen wat reeds enige maanden vermoed werd in de Antwerpse scheepvaartkringen.
De Belgische vennootschap, gespecialiseerd in het vervoer van fruit, groeide uit tot een belangrijke maritieme maatschappij en van bijzonder belang in de Antwerpse fruitkringen. De vervoerde vruchten werden verkocht in alle EEG-landen en zelfs in Zwitserland, Oostenrijk en Tsechoslowakije. De evolutie van de Belgian Fruit Lines kan eigenlijk ingedeeld worden in vier periodes :

-1946-1954 : oprichting der mij. en inrichting van de lijnen.

-1954-1964 : stabilisatie en versterking van de organisatie.

-1964-1972 : omschakeling op andere vaargebieden.

-1972-197.

 

Eerste periode: 1946-1954 : Algemeen

De BELGIAN FRUIT LINES N.V., in 't kort B.F.L., werd opgericht op 19 december 1946. Zij kwam tot stand onder de impuls van een bananeninvoerder de Heer Leon Van Parijs en van verzekerings- en scheepsmakelaars.

Het oprichtingskapitaal bedroeg 10 miljoen BFr. Zeventig percent hiervan was gelijkmatig verdeeld tussen twee groepen :

- fruitinvoerders (Fruit Import en de Heer L. Van Parijs).

- verzekeringswezen (BUFA en de Heer F. Good).

De overige acties waren verspreid tussen verzekeringsmakelaars (15 %) en scheepsmakelaars (15 %). Tevens ontvingen de Heer Van Parijs en de Heer J.P. Eastwick elk 150 van de 500 oprichtingsaandelen « als vergelding voor de inbreng met het oog op de oprichting van de vennootschap en de inrichting van haar diensten «. De overige stichtersaandelen lagen ter beschikking van de beheerraad.

De firma vestigde zich in de Huidevettersstraat 55 Antwerpen, waar ook de kantoren gelegen waren van de verzekeringsmij. BUFA. Op 8 juli 1947 verhuisde de maatschappelijke zetel echter naar de Herbosch-building op de Van Meterenkaai 4. Tijdens de buitengewone algemene vergadering op die datum gehouden werd ook beslist het kapitaal tot 25 miljoen BFr. te verhogen. Meer dan de helft der nieuwe aandelen werd onderschreven door BUFA (850 stuks) terwijl de Heer Van Parijs 200 acties bijkocht.

Op 3 november 1948 volgde een nieuwe verhoging van het kapitaal met 5 miljoen BFr. Deze som werd in haar geheel onderschreven door de Cie. Maritime Beige. De interesse van deze rederij in de B.F.L. is mogelijk te vinden in het feit dat deze laatste in 1948 een verbinding tot stand bracht met Boma, het traditionele vaargebied van de C.M.B.. Deze welbekende rederij krijgt in 1950 een meerderheidsinvloed. Op 17 november van dat jaar verhoogde de B.F.L. het kapitaal tot 46,25 miljoen BFr. Van de 1625 nieuwe sociale aandelen kocht de C.M.B. er 1000, een dochteronderneming Cie. Mar. Congolaise kocht er 500, terwijl de resterende 125 acties naar BUFA gingen. Ook besliste deze vergadering de oprichtingsaandelen te annuleren.

Met het vertrek op 15 mei 1948 van de « BRARENA » begon de B.F.L. haar werkzaamheden. Deze eerste afvaart opende de dienst naar Boma (Belgisch Congo), en deze lijn zou geexploiteerd blijven tot in 1964. De grote expansie kwam echter in 1949 wanneer niet minder dan 5 schepen in dienst traden. Een tweede verbinding, dit maal naar Costa Rica via Dublin, kwam tot stand bij het vertrek op 30 juli 1949 van de « BRANITA ». Men vertrok voor deze laatste dienst met een afvaartfrequentie om de drie weken.

Schepen

De Belgian Fruit Lines bezat bij haar oprichting geen eigen schepen. Na de oorlog was er een groot tekort aan scheepsruimte, zodat de prijzen voor tweedehandsschepen zeer hoog lagen. De rederij waagde het dan ook niet oude, mogelijk ongeschikte eenheden aan te kopen. In plaats daarvan bestelde ze in 1947 bij de S.A. John Cockerill een koelschip. In afwachting dat dit schip werd opgeleverd werkte de onderneming met moderne fruitschepen die in time-charter werden gehuurd. De « BRARENA » (3185 BRT) was het eerste schip dat onder deze voorwaarden werd in dienst genomen. Op 15 mei 1948 verliet dit gloednieuwe schip Antwerpen met op de schoorsteen de kleuren van de B.F.L. : een gele achtergrond met witte band, waarin de rode letters B.F.L. in voorkwamen. Op 17 maart 1949 volgde de « BRANITA » (3175 BRT) van dezelfde reder. Beide zusterschepen ontstonden bij de Oskarshamns Varv A/B. voor de Noorse reder Ludv. G. Braathen. Een korte technische beschrijving van deze koelschepen wordt later in dit artikel gegeven.

Eveneens in 1949 nam de Belgian Fruit Lines bezit van haar eerste eigendom. De werf leverde de « FRUBEL MONICA » (3057 BRT) af na een geslaagde proefvaart gehouden op 9 maart 1949. Dezelfde maand nog vertrok het schip naar Boma om een cargo bananen te laden. Deze eenheid luidde de traditie in waarbij de schepen van de rederij de prefix FRUBEL ontvingen door een voornaam van een vrouw, later door de naam van een conti­nent.
In mei 1949 werd de « RAGNHILD BROVIG » (3128 BRT) van Th. 13r6vig uit Farsund (Noor­wegen) in huur genomen. Kwamen vervolgens de vloot versterken :

- juni 1949: het Noorse « RINGDRUDE » (3214 BRT), eigenaar : Olav Ringdal.

- november 1949: het Noorse « RANDI BROVIG » (3130 BRT), eigenaar : Olav

maart 1950: het Noorse « BARBARA BROVIG » (3129 BRT) van dezelfde reder. De drie schepen van Th. Brtivig werden eveneens bij S.A. John Cockerill gebouwd, en bezitten dezelfde technische kenmerken als de « FRUBEL MONICA ». Enkel in het uiterlijke verschillen ze lichtjes van het prototype. De « RAGNHILD BROVIG » en de « FRUBEL MONICA » werden ten andere op dezelfde dag (30 october 1948) tewatergelaten. Terwijl de « FRUBEL MONICA » gebouwd werd in een droogdok, groeide de « RAGNHILD BROVIG » op een nabije helling. Het debuut van deze Noorse boot was tamelijk dramatisch. Op thuisreis van haar eerste uitvaart naar Congo kwam het schip op 1 juli 1949 in botsing met de Belgische coaster « MARIE FLORE ». Terwijl het Belgische schip in de monding van de Schelde zonk, voer de « RAGNHILD BROVIG » verder op naar Antwerpen met zware boegschade. Ongelukkig was ook het begin van de carrière van de « BARBARA BROVIG ». Van stapel gelopen op 15 december 1948, brak tijdens de afwerking brand uit in de koelruimten. Hiermee werd de aflevering met enige maanden vertraagd zodat de « RANDI BROVIG » (lancering op 12 maart 1949) vroeger in dienst kwam.

De « RINGDRUDE » tenslotte was het produkt van de scheepswerven Kaldnes M.V. uit Tonsberg. De tewaterlating vond plaats op 15 februari 1949.

Met deze zeven moderne schepen beschikte de Belgian Fruit Lines over een harmonisch samengestelde vloot. Doorheen haar hele bestaan bleef de rederij trouw aan de politiek om constant haar vloot te vernieuwen met schepen met identieke kenmerken.

Uiterlijk waren er weinig verschillen aan de schepen, niettegenstaande ze van verschillende werven werden opgeleverd. Het voordek was verlengd tot aan de brug, terwijl de achtersteven, buiten deze van de « BRARENA » en de « BRANITA », eveneens was opgehoogd. De bruto tonnages verschilden niet veel en ook de afmetingen toonden veel gelijkenis : lengte 343 á 340 voet, breedte 47 voet en diepgang plus minus 20'6". De ruiminhoud varieerde tussen de 160.000 kub. voet bij de Brbvig schepen tot 181.000 kub. voet bij de « RINGDRUDE ». Alle schepen bezaten een B. & W. dieselmotor type 1050VF90 met een vermogen van 3400 PK bij 165 toermin. Hiermee haalden ze een dienstsnelheid van 16,5 knopen.

Een koelinstallatie maakte het mogelijk de temperatuur van de ruimen te regelen van — 10" C tot + 35" C.

Buiten de verblijven voor de bemanning bezaten ze ook nog accomodatie voor 7 á 9 passagiers.

Na een huur van 5 jaar werden in 1954 de meeste schepen teruggegeven aan de eigenaars. De B.F.L. behield slechts de vroegere « BRARENA », in feb. 1954 door haar nieuwe eigenaar Hjalmar Sjbsten herdoopt in « FRUBEL ANNIKA » in dienst. Zelfs na een tweede raamverandering, nu als « BENFRUIT », het gevolg van de verkoop aan de Noorse reder Rasmussen, bleef het schip nog verschillende maanden in dienst van de Belgische huurders.

De overige schepen worden door hun eigenaars verkocht of aan andere organisaties in huur gegeven. Later ging een schip verloren, namelijk de « RANDI BROVIG ». Op 17 mei 1963 had er een ontploffing plaats in de koelinstallatie waarna aan boord brand uitbrak. Het wrak zonk later in de Atlantische Oceaan.

  

De Belgian Fruit Lines kocht in 1954 haar tweede schip, de « FRUBEL CLEMENTINA » (3265 BRT), van de Noorse rederij Motzau's Tankrederi. Deze reder bestelde het schip als « ALVDAL » bij dezelfde werf waar ook de « RINGRUDE » vandaan kwam, Kaldnes M.V., en stelde het schip in dienst in 1950. Onder de nieuwe naam en vlag verlaat de « FRUBEL CLEMENTINA » op 10 augustus 1954 Antwerpen met bestemming Ecuador.

Tweede periode : 1954.1964

Nu de Belgische rederij vaste voet gezet had in Midden-Amerika en West-Afrika poogde ze ook door te dringen in andere vaargebieden.

Begin 1954 startte de Florida-Texas-Antwerp Line. Na enkele reizen werd de poging echter opgegeven maar het jaar daarop hernomen. Ook nu bleef het sukses uit en na enkele maanden stopten de afvaarten naar dit gebied.
Een derde maal - van october 1956 tot juni 1957 - zette men alles in het werk om regelmatige verbindingen met de Golf van Mexico tot stand te brengen, maar ook nu liep de poging zonder veel sukses uit. Sindsdien probeerde de rederij nooit meer in dit vaargebied door te dringen.

De Congolese onafhankelijkheid in 1960 had vele nadelige gevolgen voor de vennootschap. De onzekere toestand waarin de nieuwe republiek zich bevond verminderde sterk het ver­voer van bananen. De plantages werden verlaten zodat geen fruit meer aangevoerd werd in de laadplaatsen. Gradueel werden de afvaarten naar de voormalige colonie verminderd en in 1964 volledig gestaakt. Sindsdien concentreerde de maatschappij zich volledig op Midden- en Zuid Amerikaanse winningsplaatsen, waarbij voornamelijk Ecuador van een gro­te betekenis werd.
In deze periode vielen ook twee kapitaalsverhogingen, waarbij vooral valt aan te stippen dat de controle van de maatschappij overging in de handen van verschillende fruitinvoer­ders.

Op 27 juni 1958 besloten de partners tot een vierde kapitaalsverhoging. Het kapitaal wordt van 46,25 miljoen BFr. gebracht op 92,5 miljoen BFr. De nieuwe aandelen worden opgekocht door de verzekeringsmaatschappij BUFA, « handelend in haar naam en in de naam van der­den ». Men kan slechts gissen wie deze derden zijn, maar waarschijnlijk dateert de invloed die de fruitinvoerders op de rederij kregen van deze periode. Het is een feit dat BUFA in 1963 slechts 200 aandelen bezat (tegen 5432 na de verhoging van het kapitaal in 1958). De fruitverkopers echter bezaten dat jaar 7479 aandelen, verdeeld over vier groepen :

- Firma L. Van Parijs en Fruit Import, Antwerpen : 3596 aandelen

- Bananen Import Mij., Utrecht     :        896 aandelen

- Velleman & Tas, Rotterdam        :        896 aandelen

- Gebr. Koninckx, Antwerpen        : 2091 aandelen

De Compagnie Maritime Beige had haar aandelenbezit geslonken tot 1000 acties, en dit « op aanvraag van de fruitinvoerders ».

Op 21 juni 1963 werd 27,5 miljoen aan het bestaande kapitaal toegevoegd. Deze som wordt onderschreven door de vier groepen en wel in verhouding van 70 % door de Belgische fir­ma's tegen 30 % door de Nederlandse partners.

De grootste aandeelhouders zijn de firma's L. Van Parijs en Fruit Import die samen 38 van het kapitaal beheren.

Ondertussen was de maatschappelijke zetel verplaatst naar de Tavernierkaai nr. 4 (op 2 februari 1959). Uiteindelijk vestigde de Belgian Fruit Lines zich op 1 april 1964 in de Zee­vaartstraat 3.

Tot in 1964 beheerde de PVBA P. Van Dooselaere de schepen, maar dat jaar vertrouwde men deze taak toe aan de firma Roeckens & Van Regemortel.

1954-1964: Schepen

In 1956 en 1957 werden drie schepen van de rederij Thorden uit Uddevalla (Zweden) in tijdhuur genomen door de B.F.L.. In mei 1956 kwam de « KARIN THORDEN » (3267 BRT) de vloot versterken gevolgd in september door de « AASE THORDEN » (3231 BRT) en in maart 1957 door de « BRITA THORDEN « (3442 BRT). Terwijl de beide eerstgenoemde vaartuigen gebouwd werden door de Uddevalla M/V. kwam de « BRITA THORDEN » van de Valmet 071' uit Helsinki. In navolging van haar gevolgde politiek had de B.F.L. haar keuze laten vallen op gloednieuwe schepen die rechtstreeks na hun oplevering in dienst werden genomen. Deze prachtige schepen onderhieden dank zij een dieselmotor van 6250 PK een dienstsnel­heid van 18 knopen.

In juli 1958 kocht de Belgische maatschappij de « AASE THORDEN » en de « KARIN THOR-DEN ». Als « FRUBEL JULIA » respectievelijk « FRUBEL MARIA » bleven ze eigendom van de rederij tot april 1966. Zelfs na hun verkoop aan de Criomar Inc., Monrovia bleven ze onder hun nieuwe namen « KASSOS » en « KOS » gecharterd om slechts in 1967 vervangen te worden door nieuwbouw. De « BRITA THORDEN » werd na het beëindigen van haar charter in januari 1963 terug ter beschikking gesteld van haar eigenaar, maar door deze verkocht aan een andere Zweedse reder. Later nog werd het schip aangeschaft door de U.S.S.R. en als « INEJ » vaart ze nog steeds onder de rode vlag met de hamer en de sikkel. In 1960 tenslotte werd door de B.F.L. een laatste maal beroep gedaan op chartertonnage. Van de Noorse reder K. Olsen huurde ze twee koelschepen : de « HIDLEFJORD » en de « BYFJORD », eens te meer pas gebouwde schepen. Deze zusterschepen van 5788 BRT waren afkomstig van Akers M/V die ze in april respectievelijk december 1960 opleverde. De afmetingen waren : 437'3" x 54'4" - 23'6". Een dieselmotor van 7900 PK gaf ze een dienstsnelheid van 18 knopen. Ook deze charter verliep slechts in 1967.

   

In 1964 verlieten de twee ouderdomsdekens de vloot. De « FRUBEL MONICA » werd in mei van dat jaar verkocht aan Nationalistisch China en herdoopt in « TAITSING » ; in juni volgde de « FRUBEL CLEMENTINA ». Nieuwe eigenaar van dit vaartuig werd de Empresa Cubana de Nav. en als « LUIS ARCOS BERGNES » zorgt ze voor een regelmatige aanvoer van fruit naar dit Centraal Amerikaans eiland.

Derde periode : 1964.1972

In deze periode schakelde de firma over naar een vloot van zes schepen, in volle eigendom. Na 1967 werd geen beroep meer gedaan op gecharterde vaartuigen. Integendeel, terwijl vijf schepen in regelmatige lijndienst lopen raar Ecuador - tot in 1970 ook Costa Rica - is één schip in time-charter gegeven aan de Zweedse firma Salén. (« FRUBEL EUROPA »).

De afvaartfrequentie van de lijndienst werd opgevoerd tot één per week. De schepen worden gelost aan een moderne installatie aan kaai 190 van de Antwerpse haven. Hierbij worden de bananen via een rollende band aanstonds van de ruimen in een koelkamer gebracht. Bij twee kapitaalsverhogingen - op 18 mei 1965 en 17 mei 1966 - verhoogde het grondkapitaal tot 210 miljoen BFr. Tijdens deze operaties vonden geen noemenswaardige « machtsverschuivingen » plaats. Het hele aandelenpakket was nog steeds overwegend in handen van zes verkoopsorganisaties :

- Firma L. Van Parijs en Firma « Fruit Import » : 8154 aandelen, plus minus 37 0/0

- Gebr. Konickx, Antwerpen : 4200 aandelen, plus minus 20 Wo

- BIMA, Utrecht : 2289 aandelen, plus minus 11 0/0

- Velleman & Tas, Rotterdam        : 2289 aandelen, plus minus 11 0/0

- Soparfruit, Geneve    : 2245 aandelen, plus minus 11 0/0

- CMB      : 1000 aandelen, plus minus 5 0/0
- Bij Jos. Boel-werven in Temse was een order geplaatst voor de bouw van 2 koelschepen en in 1964 werd deze bestelling aangevuld met een bouwaanvraag voor 4 verdere schepen. Naargelang deze nieuwe eenheden in dienst kwamen werden de charters opgezegd, zodat in 1968 de vloot voor het eerst uit eigen eenheden bestond varend onder Belgische vlag. De rederij had daardoor een bijdrage geleverd in de uitbouw van de Belgische economie. De aanvoer van het fruit werd daarmee een volledig Belgische aangelegenheid, waarbij Antwerpen een voorname taak kreeg toebedeeld als verdeelcentrum van vruchten over de E.E.G..

Na 1970 werden enkel nog bananen opgehaald in Ecuador, nadat de lijn op Costa Rica werd Opgegeven. Op de thuisreis losten de schepen een gedeelte van de lading in Cork (Ierland). Deze Ierse havenstad kreeg de voorkeur op Dublin, waarmee in 1949 de dienst was ge­opend.

1964-1972: Schepen

Op 7 october liep de « FRUBEL EUROPA » van stapel bij de scheepswerf Jos. Boels in Tem-se. Dit vaartuig maakte een begin aan de uitbouw van een moderne fruitvloot onder Belgi­sche vlag. Na een geslaagde proefvaart werd het schip aan de eigenaars overgedragen op 6 maart 1965. Drie dagen later vertrok de « FRUBEL EUROPA » naar Ecuador. Reeds op 5 mei volgde ook het zusterschip de « FRUBEL AMERICA » op dezelfde route.
Beide vaartuigen maten 439'8" x 52'2" x 21'9". ACEC-Gent leverde de M.A.N. motor van 9350 PK, waardoor de dienstsnelheid tot 20 knopen kon worden opgevoerd. Bij haar in­dienststelling was de « FRUBEL EUROPA » het snelste schip van de Belgische vloot.
De koelinstallatie zorgde in de ruimen voor temperaturen gaande van — 18° C tot + 12° C. De ruimen waren ingedeeld in cellen waardoor het mogelijk werd op een reis tot 8 ver­schillende vruchtsoorten te vervoeren waarvan de koeltemperatuur onderling verschilden. Er was accomodatie voor een 40-koppige bemanning voorzien.
De schepen van de tweede generatie vervoegden in 1967 en 1968 de vloot. In volgorde van hun indienststelling citeren we :

- « FRUBEL PRINSES PAOLA » : 26 april 1976.

- « FRUBEL AFRICA » : 23 augustus 1967.

- « FRUBEL ASIA » : 3 januari 1968.

- « FRUBEL OCEANIA » : 2 maart 1968.

Uiterlijk waren de schepen identiek aan de twee voorgaanden, maar technisch waren er wel enkele verschillen. Vooreerst bezaten ze een grotere ruiminhoud (327.000 kub. voet i.p.v. 300.000 kub. voet). Daarenboven bezaten ze een meer doorgedreven automatisatie zo­wel van de voortstuwing als van de koelinstallaties. De sterkere machines (10680 PK tegen­over 9350 PK) gaven de schepen daarenboven een extra 0,5 dienstsnelheid.

De « FRUBEL EUROPA » werd rond 1970 in time-charter afgestaan aan Salén, en sindsdien vaart het schip als waardig ambassadeur in havens waar zelden de tricolore aangetroffen wGrdt.

Vierde periode : 1972-...

Met de overname door twee Nederlandse firma's breekt een nieuwe toekomst door. De Belgian Fruit Lines maakt nu deel uit van twee grote concerns. Beide nieuwe eigenaars bezitten zelf een vloot van verschillende tientallen schepen, en hebben grote ervaring in het bevaren van gebieden in de Caraibische Zee en Zuid-Amerika.

Niettegenstaande sociale lasten zwaar drukken op de uitbating van de schepen, vooral in de landen van de E.E.G., waardoor veel eigenaars hun toevlucht zoeken in rederijen onder « goedkope » vlag valt het te hopen dat deze zes fruitschepen gespaard zullen blijven van deze ontaarding.
De toekomst zal ons Ieren...

 

Wordt vervolgd 31