ONZE KOOPVAARDIJ.. de belgische koopvaardij het verleden en het heden (I)

 

p. vandensteen

HET GRIJS — MAAR TOCH GEKLEURD VERLEDEN

Waar begint de geschiedenis van een land ? van een Volk ? Elk antwoord op deze dubbele vraag — zelfs door eminente historici — is subjectief geladen. Het zal in hoofdzaak gedetermineerd zijn door de definitie welke men wenst te geven aan de begrippen land en volk. Tijdsgebondenheid, nationaliteit en ideologische beschouwingen zullen hun stempel drukken op deze definitie. Het ligt voor de hand dat Frankrijk de gemeenten Duinkerken en Grevelingen betrekt in zijn eigen maritieme geschiedenis. En nochtans kan Pirenne ons bevestigen dat we hier ook eigen vaderlandse rechten kunnen doen gelden. En is onze bloedeigen Vlaamse Jan Baert niet evengoed een Franse Jean Bart ? In alle bescheidenheid zal ik mij dan ook beperken tot het tijdperk dat ingaat bij het ontstaan van onze huidige onafhankelijke staatsstructuur. Ik zou nochtans de historische werkelijkheid tekort doen indien ik, in het kader van dit uiteraard beknopt artikel, niet even de nadruk legde op het rijke maritiem verleden van onze gewesten... zelfs indien we deze gewesten situeren binnen de enge grenzen van het huidige België. Ik kan werkelijk niet aan de verleiding weerstaan even enkele namen, feiten en cijfers te citeren. Onze vroegere zeelui ? Het waren allemaal vechtjassen, maar terzelfdertijd ondernemende handelaars, stoute pioniers en — eerder sporadisch — onbaatzuchtige zendelingen.

                       

In het grijs verleden hadden we vooreest een Vlaamse zeeman, Caïus Carausius (wie kent hem niet uit Rodenbach's « Gudrun • ? « Ik wil Britania, 'k Wil Oost en West, Ik wil de wereld. », die op het einde van de 3e eeuw met zijn vloot de zee beheerste van Antwerpen tot Bretagne, in opstand tegen het machtige Rome.

Veel later, nl. van 1071 tot 1093 zien we Robrecht de Fries gestalte geven aan de op­gang van de maritieme bedrijvigheid in Vlaanderen. Zijn zoon Robrecht II — die aan de Eerste Kruistocht deelnam en met zijn eigen vloot over zee terugkeerde — en kleinzoon, Boudewijn VII, zetten zijn handelspolitiek voort. Vlaamse koggen en bussen vaarden vanuit het Zwin naar de Baltische Zee, naar Engeland, naar Bordeaux en naar de Middel­landse Zee. In 1107 ontscheepte een vloot van zeshonderd bussen 7.000 Vlaamse, Bra­bantse en andere pelgrims te Jerusalem.

Onder het bewind van de hertogen van Bourgondië, in de 15e eeuw, maakte de scheep­vaart ons voor de eerste maal tot « koloniale mogenheid « wanneer talrijke Vlamingen zich gingen vestigen op de Azoren : de zogenaamde « Vlaamse Eilanden ».

En kan men de Gentse Keizer Karel vergeten ? Deze illustere vorst, « die de zon niet zag ondergaan in zijn Rijk «, gaf aan onze handelsvloot een nieuw elan dat — hoe kan het ook anders ? — geschraagd werd door een soliede maritieme wetgeving. Om naar Frankrijk, Engeland, Noorwegen, Zweden of Denemarken te varen moest ieder geladen schip ten minste 40 ton meten en als bemanning acht mannen tellen. Het moest bewapend zijn met 6 dubbele kanonnen, met 6 haakbussen en 6 pieken. Voor Spanje, Portugal, het Oosten, de Kanarische Eilanden, Madeira en St.-Thomas stelde men de eisen wat hoger : 80 ton, 15 bemanningsleden, 2 dubbele kanonnen, 6 enkele, 5 haakbussen en een dozijn pieken. Voor het vertrek was een zeevaartinspecteur belast met het nazicht van de goede staat van zeilen, masten, ankers en touwen.

En dan later... ja, dan hebben we de godendeemstering na het onzalige Verdrag van Munster in 1648 dat ons maritieme leven heeft gewurgd door het sluiten van de Schelde. Eén melodramatische opflakkering, nl. de Oostendsde Compagnie in de 18e eeuw, gestikt door het eigentijdse egoïsme van de maritieme mogendheden: Holland, Frankrijk, Spanje, Portugal en Engeland.

DE PERIODE 1830-1839 — TASTEND BEGIN

Het « Hollands Bewind ”, met de hiermee gepaard gaande heropening van de Schelde (tijdens de Franse overheersing had deze heropening uiteraard geen practisch effect gehad), schijnt toch heel wat ondernemende landgenoten te hebben aangezet om zich terug aan het maritiem avontuur te wagen. In het eerste register, gepubliceerd in 1829, van het « Bureau de Renseignements pour les Assurances Maritimes » — een classificatie­kantoor dat op 2 juli 1828 te Antwerpen werd opgericht en dat later, toen de zetel in 1832 naar Parijs werd overgebracht werd omgedoopt in « Bureau Veritas » — zijn in totaal 182 Belgische schepen vermeld (totale tonnenmaat : 31.457 T), met als thuis­haven:
Antwerpen 99     Mechelen    2
Gent  28     Leuven       1
Oostende    21     Roeselare    1
Brussel       18     Temse         1
Brugge        10     Willebroek 1

Het grootste schip heette « STAD ANTWERPEN ». Het was een fregat van 800 ton, toe­behorend aan J. Roelandt en C". De galjas « SOPHIA » van 160 ton, met thuishaven Roeselare, was nog veruit niet de kleinste eenheid van onze vloot. Het gaat hier om de netto-tonnenmaat, uitgedrukt in volume-tonnen van 1,5 m3.

Over het jaar 1830 zelf zijn de cijfers, die ik in verschillende bronnen heb aangetroffen, tegenstrijdig en onvolledig. Volgens A. De Vos (3) bestond de Antwerpse vloot in dat jaar uit 112 schepen met een totale tonnenmaat van 23.145 N. T. en toebehorend aan 57 rederijen. De auteur puurt deze cijfers uit de hierboven reeds geciteerde registers van « Bureau Veritas ». G. Beeteme, in zijn werk « Anvers, métropole du commerce et des arts » (Antwerpen 1886) geeft ook 112 schepen, maar met een tonnenmaat van 30.366 ton. Volgens A. De Vos is het een toeval dat Beeteme ook 112 schepen opgeeft want, waar het totaal schijnt te kloppen is er de opgave van de samenstelling die afwijkt voor meer dan 40 schepen. Ik kan moeilijk arbitreren in het dispuut: enerzijds heeft Beeteme het voordeel van « dichter » bij de gebeurtenissen te hebben geleefd, maar anderzijds ken ik A. De Vos als een bekwaam en gewetensvol speurder met een rijke bron van oorspronkelijke documenten te zijner beschikking: het Nationaal Scheepvaartmuseum. Wat er ook van zij het zwaartepunt van onze overzeese trafiek was toen reeds, zoals nu, te Antwerpen gevestigd.

Het verwerven van onze onafhankelijkheid betekende meteen een zware slag voor deze jonge — en zo kwetsbare — koopvaardijvloot. Vergeten wij niet dat de Hollandse generaal Chassé, spijts zijn naam, zich helemaal niet zo gauw liet verjagen uit de citadel van Antwerpen, van waaruit hij, samen met een kleine flottielje, de Schelde beheerste. Het is slechts in december 1832 dat de Franse maarschalk Gérard met zijn troepen de Hollanders tot capitulatie kon dwingen. Maar zelfs dit klinkend wapenfeit bracht nog geen oplossing, noch voor de Antwerpse haven en nog minder voor onze nationale vloot. Inderdaad, heel wat zogenaamde Antwerpse rederijen, met ongeveer 3/4 van de vloot, waren met de noorderzon vertrokken en de overblijvenden vonden eenvoudig geen bemanningen voor hun schepen, ze bleven dus aan de kade liggen.

Die acht eerste jaren van onze onafhankelijkheid moeten aan onze voorvaderen slechts een broos gevoel van zekerheid hebben gegeven. Ondanks alles hing ons lot als natie volledig af van de Conferentie te Londen, met name van vijf grote mogendheden : Oostenrijk, Frankrijk, Groot-Brittannië, Pruisen en Rusland, die in 1815 het Verdrag van Wenen hadden getekend. Onderlinge rivaliteit en wantrouwen tussen de diplomaten, de steun van Engeland en het daadwerkelijke militaire ingrijpen van Frankrijk hebben ten slotte geleid tot de erkening van een« neutrale » Belgische staat. Noteren we terloops dat gedurende gans deze periode van onderhandelingen, en in het bijzonder van 1832 tot 1838 de vaart op de Schelde geen enkele hinder ondervond en dat vanwege de Hollanders geen enkele taks werd gevergd voor de schepen die zich naar Antwerpen begaven. Dit veranderde meteen bij de ondertekening van het definitief vredesverdrag der XXIV artikelen van 19 april 1839. Door dit verdrag verspeelden wij de helft van Luxemburg en al het Limburgse grondgebied op de rechteroever van de Maas en bovendien werd de fameuze Scheldetol ingevoerd. Deze Scheldetol — te innen door Nederland — bestond uit een enkelvoudig recht van 1,5 gulden per ton, te weten 1,12 gulden voor de schepen die uit volle zee komend de Westerschelde of het kanaal van Terneuzen opvoeren en 0,38 gulden voor de schepen die langs dezelfde weg afvoeren. Een wet van 5 juni 1839 voorzag de terugbetaling van deze tol aan alle schepen die Antwerpen en Gent aandeden. Er werd lang gediscussieerd in de Kamers of deze terugbetaling ook moest geschieden voor de Nederlandse schepen, maar dit werd ten slotte aanvaard want de volgeladen schepen van en naar « den Oost » waren welkome klanten in onze havens. E. Van Bruysseel, in zijn werk « Histoire politique de l'Escaut » is getroffen door de nobele gedachte welke de debatten in de Kamers heeft beheerst : « L'Escaut belge, avait on dit, doit être aussi accessible au commerce des nations sous le règne du roi Leopold, qu'il l'était jadis sous la domination hollandaise. S'il faut que l'étranger, en débarquant sur nos côtes, s'aperçoive d'un changement de régime, que ce ne soit qu'à liberté plus grande et plus complète de nos institutions ».

Deze korte geschiedkundige parenthese mag ons niet doen vergeten dat ik, enkele regels hoger, heel wat bona fide Belgische handelsschepen zonder bemanning aan de kaai heb liggen. Onze nationale koopvaardij begon dus wel in zeer slechte omstandigheden. Weinig ervaren reders, te weinig geld en te weinig vakbekwame zeelieden. Bij dit alles volslagen gebrek aan belangstelling voor deze sector vanwege de Overheid, zowel regering als Wetgevende Kamers, enkele uitzonderingen niet te na gesproken. En onder die uitzonderingen moeten we in de eerste plaats citeren: de koning, Leopold I. In de loop van onze verdere maritieme geschiedenis, en — laten we het maar toegeven — tot op heden, zullen het « uitzonderingen « blijven, maar met die gelukkige bijzonderheid dat het steeds ging om geduldige taaie en zelfs koppige figuren, aan wie we het ten slotte te danken hebben dat op geregelde tijdstippen een ingrijpende staatshulp werd geboden aan de koopvaardij. Een staatshulp die soms zeer — soms minder efficiënt was, die soms te laat kwam... maar die ten slotte het onontbeerlijke houvast heeft gevormd voor de langzame maar zekere expansie van onze koopvaardij.

In die troebele verwarde dagen van onze eerste stappen als onafhankelijke natie ontving de koopvaardij de eerste reddende impuls van de Zeemacht! Inderdaad, de Koninklijk Marine, tot stand gebracht dank zij Leopold I, leverde kaders en bemanning voor onze grootste handelsschepen. Eén voorbeeld : Het K.B. van 5 november 1834, verschenen in de « Moniteur Belge » van 30.11.1834 bepaalt het volgende: « Art. 1 — Un équipage de la Marine Royale sera embarqué sur le navire « LE ROBUSTE », destiné pour l'Egypte. Art. 2 — Cet équipage sera nourri par l'Etat et restera à sa solde pendant l'expédition ». Anderzijds werd — na zeer lange en moeizame discussie een wet gestemd (wet van 7 januari 1837) waarbij een premie van 30 fr of 24 fr per ton — naargelang de constructie — werd toegekend voor zeilschepen van 100 tot 500 ton, en van 32 fr tot 40 fr per ton voor stoomschepen, gebouwd sedert 1 januari 1335 op Belgische scheepswerven. Deze wet is van toepassing gebleven tot 31 december 1851. Gedurende die periode werden kredieten toegekend voor een totaal bedrag van 783.000 fr voor 80 schepen.

Het effect van deze te eenzijdig naar de scheepsbouw gerichte steun was niet zo schitterend, aangezien we moeten vaststellen dat in een tijdperk van 15 jaar de vloot slechts was aangegroeid met 8 eenheden. Volledigheidshalve moeten we toch aanstippen dat —enkel voor de periode van 1834 tot 1841 — eventjes 77 schepen van de Belgische handelsvloot zijn vergaan. In deze heroïeke zeiltijd eisten zware stormen regelmatig hun tol.

Bij het einde van de hier beschouwde periode telde de Belgische handelsvloot 146 zeilschepen met een totale netto-tonnenmaat van 21.557 T en 5 stoomschepen met 1.988 N. T.

1839.1851

De grote handicap voor die tijd was wel het gemis aan reders en privé-kapitaal voor « het maritieme avontuur ». Uit een wet van 29 juni 1840 (6) blijkt het inzicht van de regering om een stoombootlijn te subsidiëren tussen België en de Verenigde Staten. De uitgave welke voorzien was, zou nochtans het jaarlijks bedrag van 400.000 fr niet mogen overtreffen en dit voor een periode van 14 jaar. Daar er echter geen akkoord kon bereikt worden met een rederij besloot de regering de zaak zelf in handen te nemen. Dit geschiedde onder de vorm van rechtstreekse uitbating door de Staat

Na onderzoek van verschillende voorstellen, weerhield de regering het aanbod van de « Société anglo-américaine » die haar twee oceaanschepen wilde verkopen: de « PRESIDENT » en de « BRITISH QUEEN ». Ongelukkiglijk werd de « PRESIDENT » nooit geleverd : het schip kwam te vergaan tijdens de onderhandelingen. Het tweede schip werd gekocht voor anderhalf miljoen frank. Het was een mooi vaartuig, het grootste van zijn tijd (2.016 ton, drie dekken, 234 voet lang). Op 4 mei 1842 vertrok de « BRITISH QUEEN », via Southampton, met 46 passagiers naar New York. Het schip nam op de heenreis 900 ton kolen mede, maar — noblesse oblige — de regering had beslist dat de « BRITISH QUEEN • slechts Belgische steenkool mocht gebruiken, zodat vijf Belgische zeilschepen speciaal naar New York moesten varen om het daar met deugdelijke nationale brandstof te gaan bevoorraden. Ter bestemimng gekomen op 28 mei, vertrok het met 40 passagiers de 7e juni. Het werd op 24 juni te Antwerpen met saluut-schoten verwelkomd. Deze eerste reis had een groot verlies nagelaten... Voor de tweede reis werden de Engelse machinisten aan boord behouden, doch de commandant Eyckholdt en zijn luitenanten waren Belgen, evenals de bemanning. Het schip verliet Antwerpen de 7e september, met 69 passagiers. Op de terugreis had dit weinig handelbaar vaartuig af te rekenen met dertien dagen storm. Men moest op de Azoren binnenlopen om 100 ton kolen te bunkeren. In geen enkele geconsulteerde bron kon ik de bevestiging vinden dat het hier om Belgische steenkool ging. Op 4 november kwam de « BRITISH QUEEN eindelijk te Antwerpen aan. Het verlies van deze reis was nog groter dan dat van de eerste reis en de regering was dan ook van oordeel dat het nu welletjes was. Het schip werd in openbare veiling verkocht.

                         

De uiterst voorzichtige regering wedde echter niet op één paard. Zij wijdde ook haar aandacht aan de zeilboot. Zo werd in 1841 een lijn voor zeilschepen ingelegd naar Rio de Janeiro en Valparaiso. Aan de reder werd een premie toegekend per ton. Hetzelfde geschiedde in 1843 voor de lijn op Vera-Cruz en voor die op New York en in 1844 voor de lijn op Istanbul en voor die op Bahia. Dit premiestelsel duurde tot 1845-1846 en voor New York tot 1847, terwijl tegelijkertijd o.a. voor de lijn op Batavia en Singapoor het stelsel werd toegepast, dat we reeds hoger aangehaald hebben, namelijk het verstrekken door de Staat van de volledige bemanning, althans tot 1848.

Het hier beschouwde tijdperk werd echter in hoofdzaak gedetermineerd door een zeer belangrijke wet van 21 juli 1844 (9) op de differentiële rechten; hetgeen we in onze moderne terminologie zouden bestempelen als een wet van vlagdiscriminatie. Door deze wet werd o.m. een voorkeurtarief toegestaan voor vreemde goederen die onder nationale vlag, of die rechtstreeks uit het land van oorsprong werden ingevoerd. De protectionistische grondslag van de wet van 21 juli 1844 was volkomen normaal wanneer we hem situeren in zijn tijd en zijn omstandigheden. Hij zal vrij spoedig verdwijnen in de frisse mondiale wind van de vrije handel. Maar twee fundamentele bepalingen van deze wet zullen de hoeksteen vormen van een sociale uitbouw van onze maritieme wetgeving : artikel 11 de wettelijke basis voor de oprichting van hulp — en voorzorgskassen voor zeevarenden onder Belgische vlag (de in 1815 opgerichte « Kas » bestaat nu nog) en artikel 12 bepaalt uitdrukkelijk dat Belgen en vreemdelingen slechts tot de functie van kapitein en wachtoverste zullen toegelaten worden na een bekwaamheidsexamen waarvan het reglement door de regering zal worden uitgevaardigd. Dat het ditmaal ging over een wet die werkelijk de expansie van de handelsvloot wilde stimuleren moge blijken uit artikel 8, dat meteen een sirenenzang liet horen voor de mercantiele reders die in het begin der jaren dertig het "establishment " van Holland hadden verkozen boven het gewaagde avontuur van de onstuimige Belgen. Luisteren we even naar deze zang, die helemaal niet romantisch is maar eerder rauw realistisch : » Pendant les 18 mois qui suivront la promulgation de la présente loi, le gouvernement pourra moyennant le payement d'un droit de 30 fr, par tonneau, accorder la nationalisation à des navires étrangers reconnus, par des experts à désigner par lui, être de bonne qualité et en parfait état de navigabilité.

Le gouvernement est autorisé à accorder la remise du droit à condition que pour cheque navire nationalisé il sera construit en Belgique dans un délai à fixer, un navire d'une capacité au moins egale.
Pourront être dispensés du droit de 30 fr par tonneau, les navires d'origine belge naviguant maintenant sous pavillon étranger, pour lesquels dans les 3 mois de la promulgation de la présente loi, on demandera le pavillon national et qui rempliront les conditions requises ».

Gebrek aan tijd heeft me belet van na te pluizen of het laatste lid van artikel 8 inderdaad enkele verloren zonen nar het vaderhuis heeft doen terugkeren. Ik betwijfel het. In ieder geval moeten we vaststellen dat van 1840 tot 1850 de vooruitgang niet bijster schitterend was. Inderdaad, in 1840 beschikken we over 151 zeilschepen (22.417 NT) en 5 stoomschepen (1.988 NT). In 1850 waren deze cijfers respectievelijk 149 (30.577 NT) en 5 (2.026 NT), weze dus een achteruitgang in aantal eenheden en een vooruitgang inzake tonnenmaat.

1851-1914 — VRIJE RUILHANDEL

Het jaar luidt een nieuwe periode in voor de Belgische zeescheepvaart. Een paar jaar vroeger, in 1849, had Groot-Brittannië inderdaad zijn fameuze » Navigation Act » van Cromwell afgeschaft. Deze wet, daterend van 1651, bepaalde dat Europese waren alleen door Engelse schepen of door deze van het land van herkomst mochten ingevoerd worden. Later (in 1660) werd deze wet uitgebreid met de bepaling dat niet-Europese goederen uitsluitend door Engelse schepen mochten worden ingevoerd.

Groot-Brittannië, dank zij eeuwen monopolie inzake maritiem transport, kon zich dit breed gebaar best veroorloven. Het had er trouwens alles bij te winnen : met zijn machtige vloot beheerste het de zeven wereldzeeën, en de reders kenden hun stiel van vader op zoon.

De wind van de vrije ruilhandel waait over Europa. België — nog jong en wat slap op de benen, maar van nature vrijheidsminnend — volgt met jeugdige geestdrift. Het sluit in 1851 een handelsverdrag met Engeland. In deze euforie past niet langer meer een protectionistische wet als deze van 1844 op de differentiële rechten. Een gelegenheidswet van 31.1.1852 gaf de regering 'machtiging om voorlopig geheel of gedeeltelijk bij koninklijk besluit wijzigingen aan het tolregiem aan te brengen. De wet van 19 mei 1856 schafte voorgoed het beschermingsregime af. En nu maar hopen op privé-initiatieven en op privé-kapitaal. Het eerste manifesteerde zich schuchter maar het tweede bleef jammerlijk in gebreke. Dr W. Van Cauwenberg heeft het begin van deze periode op merkwaardige wijze samengevat, mede aan de hand van gegevens verzameld door Albert de Burbure die destijds gepubliceerd werden in de « Lloyd Anversois » en die nadien, dank zij Henry De Vos, gebundeld werden in « Une Anthologie de la Marine Beige ». « Zo de Belgische buitenlandse handel — zowel onder het protectionistisch regime als gedurende het daarop volgend tijdvak van vrijhandel — voorspoedig is geweest, van de koopvaardijvloot kan niet hetzelfde gezegd worden. De statistieken tonen inderdaad aan dat na 1856 de nationale vloot in haar opgang gestuit werd en voortdurend achteruit ging. De steun aan de stoomscheepvaart, waarmede men met de « BRITISH QUEEN » een aanvang gemaakt was — met het gekende resultaat — werd opnieuw te berde gebracht bij de stichting van de « Société beige de bateaux à vapeur transatlantiques » op 29 mei 1853. Deze onderneming, met een kapitaal van vijf miljoen frank, zou de lijn Antwerpen - New York uitbaten. De maatschappij sloot een overeenkomst met de Staat waardoor de tolrechten, de tonnenmaat- en lichtgelden (droits de fanaux) kwijtgescholden werden. Verder werd een toelage van 1.200 fr per reis toegezegd, terwijl d3 Staat bovendien gedurende 10 jaar een minimum intrest verzekerde van 4 0/0 op het gestorte kapitaal. Dit belette echter niet dat de vennootschap haar aandelen niet geplaatst kreeg, wat reeds een veeg teken was. Het kapitaal stelde nu eenmaal geen belang in maritieme aangelegenheden. Als tegenprestatie moest de vennootschap het toezicht van de Staat aanvaarden, terwijl het aantal reizen bepaald werd op minstens twaalf voor het eerste, en 24 voor het tweede jaar. De dienst zou geschieden met vijf schepen, drie werden er bij Cockerill besteld en twee in Nederland. De levering uit Nederland geschiedde met een enorme vertraging, zodat de eerste reis slechts op 29 december 1855 kon doorgaan. De « BELGIQUE » — het eerste schip in Nederland van stapel gelopen — voldeed helemaal niet aan de vereisten. Het moest terugkeren en gans herbouwd worden. Er ging bijna een jaar voorbij alvorens de dienst terug kon hervat worden, namelijk op 4 oktober 1856. De schepen van Cockerill waren goed, maar toen kon men de tweede helft van het kapitaal weer niet geplaatst krijgen"

Om het kort te maken : de « S.A. belge des bateaux à vapeur transatlantiques » ging op de fles in 1859. Vermelden we toch nog voor de liefhebbers van de « petite histoire » dat de vier schepen van de rederij (het laatste schip, de « CONGRES », was nog niet geleverd) in huur werden gegeven aan de Britse Admiraliteit om troepen te verschepen naar Indië in verband met de bloedige revolutie van de Cipayers in 1857.

                             

Spijts alle goede bedoelingen en pogingen van sommige gezagdragers — en in de eerste plaats van onze koningen — liep het helemaal niet gesmeerd met onze maritieme expan­sie: we trappelden ter plaatse inzake tonnenmaat en gingen zelfs achteruit wat aantal betreft. Onafgezien van onze eigen « landelijke » mentaliteit heeft de moeilijke overgang van zeilvaart naar stoomvaart hier ook wel een rol gespeeld. Ter ere van onze toenmalige regeringen moet gezegd worden dat ze reeds van 1837, bij het verlenen van steun, de voorkeur gaven aan de stoomschepen,. maar de zeilschepen hebben zich nog lang en hardnekkig gehandhaafd. Het is slechts in 1873 dat de tonnenmaat van de Belgische stoomschepen ongeveer op gelijke hoogte kwam (16.200 NT) als deze van de zeilschepen, terwijl de cijfers voor het aantal resp. 19 en 40 bedroegen. In 1878 overschreed het aantal stoomschepen voor de eerste maal het aantal zeilschepen (resp. 28 en 22). Zoals men ziet : interessante maar geen spectaculaire cijfers. De afkoop van de Scheldetol in 1863 gaf aan onze nationale koopvaardij niet de stimulans die men ervan had mogen verwachten. In feite is deze afkoop geen maatregel te noemen die deel uitmaakt van een maritieme politiek. Hij hoort veeleer thuis in een algemene handelspolitiek. Alhoewel deze staatstussenkomst het belang van de scheepvaart diende mogen we niet uit het oog verliezen dat deze transactie tot stand kwam met de instemming en zelfs met de deelneming der vreemde mogendheden (België betaalde 13.328.000 fr en de met België handeldrijvende landen 22.950.000 fr) en dat ze ten goede kwam aan al de schepen, zonder onderscheid van nationaliteit, zodat er geen kwestie kon zijn van een bevoordeling der nationale koopvaardijvloot. Trouwens voor België zelf moeten we bij de beweegredenen veel minder zoeken naar een heropbeuring van onze koopvaardijvloot, dan wel naar het verlangen een hinderpaal uit de weg te ruimen die onze buitenlandse handel ten zeerste hinderde, de ontwikkeling van onze industrie belemmerde en aldus gans onze economische structuur dreigde aan te tasten.

Gans de tweede helft van de 19e eeuw is overigens gekenmerkt door de ortodoxe • vrijhandelsgeest » van de regeringen, die stelselmatig verkozen overeenkomsten af te sluiten met vreemde reeds bestaande rederijen e.a. met het oog op het postvervoer. Het aantal Belgische kandidaat-reders slonk ernstig. Er werden er heel wat opgericht, maar de meesten haalden de drempel van de 20e eeuw niet. Enkele gelukkige uitzonderingen : - de “ Rederij Cockerill “, opgericht in 1858, waarvan het eerste schip s/s " SERAING" in dienst kwam in 1873, heeft het volgehouden tot 1970.

- " Armement Deppe ", onze oudste thans nog bestaande rederij ter lange omvaart, die gesticht werd in 1860, maar dan nog met het bescheiden doel een regelmatige lijn te verzekeren tussen Antwerpen en de Franse havens Duinkerken, Bordeaux en Bayonne.

                         
- de " S.A. de Navigation Belgo-Américcine ", beter gekend onder de naam van " Red Star Line ", werd opgericht in 1872 op initiatief van de Antwerpenaren Marsily en von der Becke, maar met de hulp van Amerikaans kapitaal. Haar passagiersschepen « NEDERLAND », « SWITZERLAND », « RHYNLAND », « VADERLAND », « RUSLAND », « ZEELAND », « KROONLAND » en « FINLAND », in dienst op de lijn Antwerpen - New York - Philadelphia, genoten een wereldfaam. De onderneming ontwikkelde zich op bevredigende wijze tot na de eerste wereldoorlog. De ommekeer in de trafieken die afgestemd waren op de oorlog 1914-1918, het stopzettenvan de massale uitwijkingen naar de Verenigde Staten, de financiële mislukkingen en de economische ramp van 1930 veroorloofden ongelukkigerwijze de Red Star Line niet het jaar 1931 te overleven.

- in 1891 ontstond de « American Petroleum Cy », voorgangster van de N.V. « Esso Marine Belgium ».

- in hetzelfde jaar werd de « S.A. Belge de Navigation à Vapeur SCALDIS » gesticht. Haar zeil- en stoomschepen verzekerden het verkeer met Spanje, Portugal en Italië. Willem Geurts vervoegde de firma in 1893 en legde de grondslag van de huidige rederij René Geurts, die nu nog de kustvaarder « MARIE FLORE » bezit.
- in 1895 zien we de oprichting van de « Compagnie Beige Maritime du Congo », die zal uitgroeien tot onze grootste nationale rederij. Ze had voor opdracht een regelmatige dienst tot stand te brengen tussen Antwerpen en de onafhankelijke Congo-Staat. Deze vennootschap was in feite een filiaal van de Britse firma « Elder Dempster ». On hetzelfde ogenblik stichte een Duitse sociéteit « Woermann Linie » eveneens een Belgische filiaal, de « Société Maritime du Congo ». De dienst werd door beide vennootschappen gemeeenschappelijk verzekerd. Op 6 februari -1895 vertrok het stoomschip « LEOPOLDVILLE ». Wanneer in 1908 België de onafhankelijke Congo-Staat overnam, beslisten enkele personaliteiten, met aan het hoofd generaal Thijs, van de Congolijn een zuiver Belgische onderneming te maken. Op 1 februari 1911 werd een akkoord bereikt met de Britse vennootschap tot afkoop van haar aandelen ; de Duitse firma had zich reeds teruggetrokken in 1901.

                             

Hoe zag de situatie er nu uit op de drempel van de 20e eeuw ? Een beetje hoopgevend als wij de statistieken bekijken. Er was wel een lichte inzinking in de jaren 1905 en 1906, maar het jaar 1914 was gekenmerkt door een forse en plotselinge stijging van aantal en tonnenmaat. Nochtans zaten er meer possibiliteiten in dit tijdperk van algemene economische expansie. Lodewijk De Raet schreef in 1905 « Op 100 miljoen frank jaarlijks aan vracht besteed, komen er 97 in de zak van vreemde rederijen. De Belgische uitvoer hangt dus feitelijk af van de goede wil van zijn mededingers. Welke factoren zijn er nu van aard om de levensvatbaarheid en de bloei onzer handelsvloot te bevorderen ? Er zijn er drie : de rederij, de scheepsbouw, de bemanning

- De rederij (...) Op de 21 zogezegde Belgische rederijen, zijn er eigenlijk maar 5 die nationaal zijn naar kapitaal en scheepsvolk. Onze Vlaamse kapitalisten moeten leren inzien dat de zeevaart en zeer voordelige geldbelegging kan zijn. Ten bewijze daarvan gaf de Antwerpse Kamer van Koophandel de tabel uit der winsten van de voornaamste Deense, Hamburgse en Hollandse stoomvaartmaatschappijen. Daaruit blijkt dat voor 1894-1900 de uitkering aan het kapitaal gemiddeld 7,25 t.h. bedroeg.

- De scheepsbouw kan voor Vlaams-België een bron worden van welvaart. De lijst der Belgische schepen is geenszins lang en de meeste zijn dan nog op buitnlandse werven gebouwd (58 op 71 !).

De bemanning. In ons land arm aan schepen, het is er niet veel beter aan toe met het zeevolk. Al onze rijkdom bestaat in een school voor scheepsjongens te Oostende en twee zeevaartscholen waar ernstige herinrichting broodnodig is. Om in de bestaande leemte te voorzien, ontstond juist de beweging tot oprichting van het schoolschip. Is het niet wraakroepend dat op onze weinige Belgische schepen 144 vreemde officieren en slechts 74 Belgen aangetroffen worden ! (...)

- Op « onze » 2.201 matrozen vindt men 721 Belgen, verder niets dan Engelsen en Duitsers.

 

Wordt vervolgd